Camille Pinet voor The-HiTech.netAls we het veel hebben over het Chinese offensief op het gebied van elektriciteit, is het de Koreaanse groep Hyundai Motor die een van de meest uitgebreide aanbiedingen op dit gebied biedt. Achter zijn klassieke SUV-uitstraling, profileert de Kona zich zelfs als een van de meest efficiënte modellen op de markt.
We hebben het op de proef gesteld tijdens lange ritten op de snelweg, tijdens een terugreis van Parijs naar Angers gedurende de dag.
Hyundai Kona EV-presentatie
De Koreaanse groep Hyundai , de op twee na grootste automobielgroep ter wereld, spaart kostenloos in onderzoek en ontwikkeling. Het biedt middelgrote hybrides, plug-in hybrides, een van de weinige waterstofproductievoertuigen, de Nexo , en heeft de afgelopen twee jaar een opmerkelijke doorbraak bereikt in de elektrische sector. In tegenstelling tot andere fabrikanten die voor speciale carrosserieën kiezen, biedt Hyundai met de Kona EV een emissievrije auto aan op basis van een reeds bestaand model. Deze stedelijke SUV bestaat met thermische benzinemotoren en dieselmotoren.
Camille Pinet voor The-HiTech.netEen andere bijzonderheid, de Konawordt aangeboden in twee versies, één uitgerust met een batterij van 39 kWh en een motor van 136 pk, de andere met een batterij van 64 kWh met een grotere capaciteit en een motor van 204 pk. Ondanks zijn hogere prijs, is het de laatste, die al het meest succesvol is, die we hebben gekozen om te proberen.
De Kona behoort tot de categorie stads-SUV , dat wil zeggen dat hij enkele centimeters groot is die van een Renault Captur of een Peugeot 2008. Precies het soort voertuig dat een hit op de markt is. Frans, en waardoor de Kona Electric kan schitteren in de stad, die nog steeds, hoe dan ook, de favoriete speeltuin van elektrische voertuigen is. Het is ook voor demoment de enige in zijn soort, zijn neefKia Niro met dezelfde motor behorend tot de hogere categorie.
Dat neemt niet weg dat hij een aanzienlijk batterijpakket onder de vloer draagt: met 64 kWh overtreft hij de 62 kWh van de Nissan Leaf + en de 57 kWh van de "standaard" Telsa Model 3 . Deze accumulatoren, geproduceerd door het Koreaanse LG, profiteren van een vloeistofkoelsysteem, dat niet triviaal is. Laten we er tot slot aan toevoegen dat deze batterijen bij de prijs van het voertuig zijn inbegrepen.
Camille Pinet voor The-HiTech.netDe maandelijkse huurformule die nog steeds van kracht is bij Renault verliest zeker momentum… Op esthetisch vlak verschilt de Kona nauwelijks van zijn thermische neef. Hij is vooral te herkennen aan zijn aerodynamische velgen, zijn massieve grille waar het laadstopcontact is ondergebracht en zijn specifieke achterschild. Hij behoudt daarom het grootste deel van zijn tekeningen, vooral druk. Houd ervan of haat het …
De smaak van classicisme
Zelfs als het gebaseerd is op een reeds bestaand model, heeft de Kona Electric een grotendeels opnieuw ontworpen dashboard en is het wat betreft de afwerking best tevreden, veel beter op deze versie. De automobilist die nog niet is overgestapt op elektrisch, vindt er echter al zijn gewoontes. Geen sprake van extravagantie in Tesla-stijl: de ergonomie kan niet klassieker zijn, met uitzondering van de peddels aan het stuur, die verschillende regeneratieniveaus activeren tijdens het remmen (de auto vertraagt meer of minder sterk bij het optillen van de voet, afhankelijk van de modus geselecteerd) en de transmissiebediening, bediend met knoppen. We hadden liever een hendel gehad, omdat je soms moet aandringen op het omschakelen van achteruit naar vooruit en soms vergeet je welke knop je hebt ingedrukt.
Camille Pinet voor The-HiTech.net Wemoeten onze eer begroeten voor het feit dat we erin geslaagd zijn om het accupakket in zo'n klein voertuig te plaatsen zonder ernstige gevolgen voor de bewoonbaarheid. De kofferbak biedt een inhoud van 332 liter, wat erg correct lijkt voor een stedelijk model, terwijl de modulariteit en bewoonbaarheid aan boord behouden blijft. Dit is met name het geval aan de achterzijde, waar passagiers geen last hebben van een verhoogde vloer. Zeker, de verhoogde carrosserie van de SUV maakte het ingenieurs gemakkelijker, maar we kennen veel grotere elektrische systemen die het niet zo goed doen.
Kortom, de Hyundai biedt het gebruiksgemak van een kleine stads-SUV, niet meer en niet minder. Hij krijgt standaard een modern navigatiesysteem, maar meer niet: hij beschikt niet over wifi-updates zoals de Tesla en zijn database met laadpalen is niet up-to-date. Hetzelfde geldt voor rijhulpmiddelen: hoewel het een semi-autonoom rijsysteem heeft, is het relatief inefficiënt en responsief in vergelijking met marktreferenties.
Makkelijk en efficiënt
De Kona Electric is geen sportwagen. Zijn elektromotor van 204 pk is echter efficiënt dankzij zijn aanzienlijke koppel en de relatief gecontroleerde massa van de Kona EV: 1.760 kg. In de normale modus is het levendig, maar het is in de sportmodus dat de maximale waarden van vermogen en koppel worden verkregen. Bij lage snelheid blijft de acceleratie letterlijk aan de stoelen hangen, wat wordt bevestigd door het cijfer van 0 tot 100 km / u in 7,6 seconden. Onder deze omstandigheden wordt de tractie van de vooras gemakkelijk overschreden en worden de banden overvloedig in de was gezet.
Camille Pinet voor The-HiTech.netZeldzamer voor een elektrisch voertuig, is hij perfect op zijn gemak op de snelweg, waar zijn vermogensreserve voldoende blijft om vlot inhalen te garanderen. Makkelijk te besturen en zeer ondersteund, hij profiteert duidelijk van zijn grootte in de stad. Hij gedraagt zich naar tevredenheid op kleine wegen, ook al is de wendbaarheid van een Tesla Model 3 natuurlijk niet te verwachten. Inert, de besturing geeft heel weinig feedback. Verrassend genoeg is de elektrische Kona iets comfortabeler dan zijn thermische tegenhanger. Hij is dus voorzichtiger dan een Tesla Model 3, maar de demping is nog lang niet zo hoog als die van de Citroën C3 Aircross.
Minder verbruik
We hebben de ervaring van de langeafstandsrit over de snelweg geprobeerd aan boord van de Kona EV tijdens een retourvlucht Parijs-Angers gedurende de dag, voor een totaal van 710 km heen en terug, waarvan de meeste op de snelweg A10. We hebben deze reis aangevuld met verschillende stads- en voorstedelijke ritten om volledige verbruiksmetingen uit te voeren. Het is duidelijk dat het laatste type route het meest zuinig is en slechts 12,5 kWh / 100 km nodig heeft.Op de snelweg werd onze heenreis, gemaakt in files, afgelegd met een snelheid die schommelde tussen 90 km / u en 110 km / u. Ook hier verraste de Kona ons met zijn afgemeten eetlust door slechts 15,5 kWh / 100 km te claimen over de 350 km lange rit. Bij 130 km / u op de terugreis is het verbruik aanzienlijk gestegen sinds we 22,5 kW / u / 100 km hebben genoteerd. Merk op dat deze trips allemaal zijn uitgevoerd bij een gematigde temperatuur, ideaal voor de werking van de accu.
Camille Pinet voor The-HiTech.netGezien de afmetingen en prestaties die de Kona biedt, lijkt het een van de best geoptimaliseerde elektrische modellen op de markt te zijn. Dezelfde tevredenheid met betrekking tot het opladen: de batterij, correct gekoeld, accepteert krachtig opladen zonder te krimpen (zie hieronder) wanneer de batterij voor minder dan 80% is opgeladen. Pas vanaf dit niveau neemt de stroom af, een fenomeen dat bij alle lithium-ionbatterijen voorkomt.
Aan de andere kant, vertrouw niet op zijn navigatiesysteem om u de dichtstbijzijnde laadstations te vertellen: het negeerde de meeste stations die werden aangeboden bij benzinestations op de snelweg A10 uitstekend.
Herlaad in Ubu Kingdom
Onze ervaring aan boord van de Kona stelde ons in staat om de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van de elektrische auto te ervaren, maar ook de verbazingwekkende inconsistentie van het netwerk van Franse laadstations. Laten we verder gaan met de verschillende bestaande socketstandaarden die vereisen dat u uw terminal goed kiest, een probleem dat geleidelijk wordt opgelost dankzij de komst van de CCS Combo- standaard . We hebben de Hyundai drie keer opgeladen: twee keer bij de Ionity 100 kW- laadstations in Chartres, op de heen- en terugreis en één keer op een van de 10 openbare Smilé-mobi 50 kW- snellaadstations in Maine-et- Loire.
De eerste valkuil is de lokalisatie van de terminals: om hun locatie en hun kwaliteit te weten te komen, moet je je registreren op de site van de privéacteur Chargemap en de applicatie downloaden, waarbij je enkele persoonlijke gegevens achterlaat. Als het eenmaal is gevonden, moet u de kans krijgen om een vrije ruimte te vinden; niet omdat elektrische voertuigen daar verdringen, maar omdat veel onbeschaafde automobilisten ze gebruiken als conventionele parkeerplaatsen.
Dan komt de betaling. Als de Ionity-terminals in Chartres compatibel zijn met de ChargeMap-kaart, is het niet mogelijk om met een creditcard te betalen. Een optie die wordt aangeboden door de Smilé-mobi-terminal, maar integendeel, hij accepteert de Chargemap-kaart niet, maar de meest complete op de markt! Een inconsistentie die zich in het hele grondgebied herhaalt, afhankelijk van het gekozen netwerk. Het is absoluut dringend dat alle operatoren besluiten om betaling per bankkaart over te nemen, de meest universele en de eenvoudigste voor niet-ingewijden.
Fotocredit: Camille Pinet voor The-HiTech.net Fotocredit: Camille Pinet voor The-HiTech.net Fotocredit: Camille Pinet voor The-HiTech.net Fotocredit: Camille Pinet voor The-HiTech.net Fotocredit: Camille Pinet voor The-HiTech.net Foto door: Camille Pinet voor The-HiTech.net Foto door: Camille Pinet voor The-HiTech.net Foto door: Camille Pinet voor The-HiTech.net Foto door: Camille Pinet voor The-HiTech.net Credit foto's: Camille Pinet voor The-HiTech.net De laadprijs-puzzel
Er is ook de kwestie van de extreme prijsverschillen tussen snellaadstations: een lading op een Ionity-station wordt aangeboden voor een enkele prijs: € 8, ongeacht de duur. Aan de andere kant kondigde de Smilé-terminal € 0,30 per kWh plus € 1 aan voor niet-registranten. Uiteindelijk hebben we in totaal € 19,61 betaald om 63% van de batterij te recupereren, ofwel 39 kW. Vanwege de elektrische verliezen tussen de stroom die door de terminal wordt geleverd en de stroom die daadwerkelijk door de auto wordt opgeslagen, bedroeg de prijs dus 0,47 € per opgeladen kWh, dat wil zeggen een prijs per km die vrij dicht bij die van benzine ligt!
Niet alleen verschillen de kosten en toegangsmiddelen per laadpaal, maar op voorhand is niet te voorspellen hoe snel de auto daadwerkelijk gaat rijden. Als de Ionity-terminals bevredigend bleken te zijn met een vermogen van hoogstens 70 kW (maar wij waren de enigen die er elke keer van profiteerden), zakte de Smilé-mobi-terminal snel van 41 kW naar 22,5 kW, wat moest meer dan anderhalf uur wachten om de batterij van de Kona op te laden van 17 naar 80%. Het volstaat te zeggen dat het momenteel volkomen onmogelijk is om het tijdstip van aankomst te voorspellen tijdens een lange reis in een elektrische auto. Wat gebeurt er als het laadnetwerk door meer auto's wordt gebruikt en het nodig is om de beschikbare snelheid te delen of zelfs op zijn beurt te wachten om op te laden?
Camille Pinet voor The-HiTech.netConclusie: moet je de Hyundai Kona EV kopen?
De Hyundai Kona EV profiteert ongetwijfeld van een van de meest succesvolle elektrische aandrijflijnen op de markt met de Tesla Model 3. Zijn redelijk verbruik en zijn vermogen om zware ladingen te weerstaan behoren tot zijn belangrijkste eigenschappen, evenals zijn rapport. zeer gunstige bewoonbaarheidsgrootte voor een elektrisch model. Het lijkt daarom heel eenvoudig als een van de referenties van het moment en kan als een uniek voertuig worden beschouwd, zelfs als de lange reizen aan boord zorgvuldig moeten worden voorbereid.De prijs van € 43.900, of € 37.900, plaatst hem echter binnen het bereik van de Tesla, aangeboden vanaf € 42.600 bonus afgetrokken in de Standard Plus-versie. Efficiënter, het vertoont een lagere autonomie, minder bruikbare achterbank, maar het multimediasysteem is moderner en efficiënter. Om nog maar te zwijgen van het merkimago, waar de Amerikaanse fabrikant nog steeds van profiteert. Aarzeling is ook mogelijk met zijn neef Kia Niro, een SUV met dezelfde motor maar die door zijn grotere formaat een echte familieroroep wordt.
Camille Pinet voor The-HiTech.netHyundai Kona EV-technisch blad
| Afmetingen L x B x H (in m) | 4,18 x 1,80 x 1,57 |
| Wielbasis | 2,60 m |
| Inhoud kofferbak | 332 L |
| Onbeladen gewicht | 1760 kg |
| Aantal plaatsen | 5 |
| Motor | Een synchrone motor met permanente magneet |
| Kracht | 204 pk |
| Koppel | 395 Nm |
| Trommels | 64 kWh |
| Richting | Elektrisch rek |
| Voorwielophanging | Pseudo McPherson, schroefveren, telescopische schokdempers. |
| Achtervering | Multi-link, schroefveren, telescopische schokdempers. |
| 0 tot 100 km / u | 7,6 seconden |
| Maximum snelheid | 167 km / u |
| WLTP-autonomie | 482 km |
| Oplaadpunten | CCS Combo / Classic stopcontact |
Fotocredit: Camille Pinet voor The-HiTech.net Fotocredit: Camille Pinet voor The-HiTech.net Fotocredit: Camille Pinet voor The-HiTech.net Fotocredit: Camille Pinet voor The-HiTech.net Fotocredit: Camille Pinet voor The-HiTech.net Foto door: Camille Pinet voor The-HiTech.net Foto door: Camille Pinet voor The-HiTech.net Foto door: Camille Pinet voor The-HiTech.net Foto door: Camille Pinet voor The-HiTech.netPrijzen en uitrusting
Hyundai Kona EV 64 kWh Creatieve prijs: € 43.900Hyundai Kona EV 64 kWh Executive prijs: € 46.400
Ecologische bonus: € 6.000
| Uitrusting | Kona Creative | Kona Executive |
| Metallic lak | € 550 | € 550 |
| Aantal airbags | 8 | 8 |
| Achteruitrijcamera | Serie | Serie |
| Inductie-oplader | Neen | Serie |
| Semi-autonoom rijden | Neen | Serie |
| Keyless entry en start | Serie | Serie |
| Lichtmetalen velgen | Serie | Serie |
| Digitale instrumentatie | Neen | Serie |
| Navigatie | Serie | Serie |
| Adaptieve cruisecontrol | Serie | Serie |
| Lederen bekleding | Neen | Serie |
| Verwarmde stoelen | Serie | Serie |
| Elektrisch verstelbare stoelen | Neen | Serie |
| Donker getinte achterruit | Serie | Serie |
