Porsche Taycan Turbo S
Porsche's eerste 100% elektrische sportwagen, de Taycan, is een concentraat van technologie die we op de wegen van de Sarthe konden waarderen, maar ook op het circuit op de proef konden stellen. Twee heel verschillende temperamenten die ons ertoe aanzetten om twee artikelen te schrijven. Daarin delen we onze indrukken op de weg, ook tijdens een Le Mans-Parijs-reis waarbij we een idee kregen van het verbruik en de efficiëntie van de techno's.
De elektrische revolutie bij Porsche is aan de gang en we zaten op de eerste rij, slechts een paar dagen, de tijd om de beweging een beetje te begeleiden … en deze volledig te omarmen. Voor sommige “Porschisten”, die (misschien) nog steeds moeite hebben met het accepteren van Turbo-viercilindermotoren, is de komst van Taycan hartverscheurend.
Is een Porsche die geen geluid maakt echt een Porsche?
Ook al zouden we het debat niet opnieuw willen beginnen, de vraag komt altijd op: de Taycan (ja ja, we zeggen 'DE' Taycan), een 100% elektrische auto, ver weg van de sfeervolle Flat 6 met handgeschakelde versnellingsbak, is het een echte Porsche?
Als we begrijpen dat u een standpunt heeft over dit onderwerp (dat u in de commentaren kunt delen) misschien anders is dan het onze, is de twijfel voor ons niet langer. Wie ons de vraag stelt: wij zullen met een groot ja antwoorden!
Want zelfs als we niet de kans hadden om in de iconische Porsches te rijden die de afgelopen decennia hebben geanimeerd, heeft degene die we ontdekten op de wegen van Sarthe en op het circuit van het Porsche Experience Center (PEC) ons overtuigd. De kans om ons een klap te geven, want het is zeldzaam en toch zo goed om te nemen … vooral dat we om meer zouden vragen.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Voordat we het moeilijke deel van dit essay aanpakken, wilden we enkele achtergrondelementen met je delen, die je jezelf volledig kunt besparen om te lezen, maar die toch enorm hebben bijgedragen aan het beantwoorden van onze vraag: is de Taycan een Porsche?
Zonder het eten van de autojournalist in detail te beschrijven, worden de testritten in paren georganiseerd. De een rijdt om de beurt en de ander een passagier - of je nu met je cameraman, fotograaf of een andere collega-journalist bent.
Vanwege de huidige gezondheidssituatie moest de fabrikant speciale tests organiseren waarbij we alleen in de auto moesten zijn. Terwijl de een in de Taycan reed, kon de ander enkele van de thermische monsters van het merk besturen: 718 Cayman GT4, 911 (992) Carrera S of Carrera 4S, 718 Spyder of zelfs Cayenne Coupé Turbo. Wat moet de ecologische voetafdruk van deze tests van de 100% elektrische sportsedan compenseren - maar dat is een ander debat.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Plotseling, tussen twee sessies achter het stuur van Taycan, konden we een soort "thuiskomst" organiseren, eerlijk gezegd welkom voor de oren … in wezen.
Want ja, de Flat 6 atmo 'van een 718 Spyder die je met manueel schakelen (in de kuipstoel geperst) moet kloppen, is plezierig. Ja, rijden met een open dak in een 911 Carrera 4S is opwindend. Maar profiteren van deze ervaringen was voor ons vooral een kans om ons deze verandering die met Taycan plaatsvindt beter te laten waarderen.
David Nogueira voor The-HiTech.net - De Taycan Turbo naast een 911 (type 992) Carrera 4S
Porsche Taycan: het assortiment, prijzen
Laten we een beetje plagen. Het eerste element dat u eraan herinnert dat het een Porsche is, is de online configurator. Zoals de fabrikant zegt: “elke Porsche die de fabriek verlaat kan uniek zijn”. En we zullen antwoorden: "op voorwaarde dat we de middelen hebben voor onze ambities", omdat de enige kosten van de cumulatieve opties soms de prijs van een auto kunnen vertegenwoordigen…. Daarom vind je hieronder de prijzen en basisversies van de Taycan, maar gaan we niet in op de details van de eindeloze lijst met mogelijke opties op deze modellen.
David Nogueira voor The-HiTech.net 
David Nogueira voor The-HiTech.net
Belangrijk om te onthouden is dat de Taycan de enige elektrische auto is die een 800 Volt netwerk heeft, maar ook een versnellingsbak met twee versnellingen. Het is deze eigenaardigheid en de gecombineerde prestatie van de twee door Porsche ontwikkelde synchrone permanentmagneetmotoren die het mogelijk maken dat deze sportberline van 2,3 ton in 2,8 seconden van 0 naar 100 km / u accelereert. voor de Taycan Turbo S-versie dankzij de Launch Control-functie. De ene druk op de rem, de andere op het gaspedaal, en de elektronica zorgt voor de rest. Zodra je je voet van het rempedaal haalt, word je gekatapulteerd… en hij lijkt nooit te willen stoppen.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Zoals je hierboven kunt zien, zijn de prestaties iets minder belangrijk op de Taycan Turbo- en Taycan 4S-versies - maar we hebben het nog steeds over een 0 naar 100 km / u in slechts 4 seconden voor de "minder krachtige". . Het verschil tussen de Turbo- en Turbo S-modellen, die beide een vermogen van 625 pk (460 kW) adverteren met dezelfde accu, wordt gemaakt op het niveau van de motor op de vooras waarvan de vermogenselektronica efficiënter is. .
We zullen je de details besparen.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Ten slotte is het ook belangrijk op te merken dat de zogenaamde "Performance Plus" -batterij een grotere capaciteit biedt zonder het comfort van passagiers aan boord te beïnvloeden. We merken dat er geen cel (geleverd door LG Chem) vlak voor de locatie van de achterbank aanwezig is, waardoor er meer ruimte is om de "voetenkelder" te creëren.
We kunnen u verzekeren dat we het op prijs stellen als we eenmaal op de achterbank zitten. We zijn redelijk goed geïnstalleerd.
Groot potentieel voor verleiding
Is de Tesla Model S mooier? Minder mooi? Het debat zal hier niet plaatsvinden, behalve misschien tussen jullie. Voor ons die twee dagen bij Taycan hebben doorgebracht, hoeft dat niet meer: het zijn twee totaal verschillende auto's. En dan zijn alle smaken in de natuur.
Geïnspireerd door Mission E, heeft de Taycan de conceptauto net genoeg van zijn futuristische look onthouden, terwijl hij tegelijkertijd de huidige stilistische codes van Porsche en de beperkingen die van toepassing zijn op een elektrische auto respecteert.
David Nogueira voor The-HiTech.net 
David Nogueira voor The-HiTech.net
En dat is zeker, deze Taycan gooit ermee. Strakke lijnen, aflopend dak, vormen op de motorkap, opgeblazen spatborden, vierpunts lichtsignatuur in de lichtunits voor en lichtstrip achter … Het exterieur laat geen twijfel bestaan over de oorsprong van het monster dat we hebben het voor ons liggen. De auto legt wat, zeer laag (minder dan 1,4 m) en stevig op zijn steunen op, wat onze test bovendien snel zal bevestigen.
David Nogueira voor The-HiTech.net 
David Nogueira voor The-HiTech.net
Merk op dat zelfs als de Taycan bestuurde en in hoogte verstelbare vering heeft, hij in zijn lage configuratie een iets lager zwaartepunt biedt dan dat van een Porsche 911 (type 992) - namelijk 430 mm voor de Taycan , tegen 439 mm voor de 911. Insiders zullen details over de carrosserie-elementen identificeren om de luchtstroom te optimaliseren, waardoor de fabrikant een CX-record van 0,22 kan plaatsen, in de meest aerodynamische configuratie. De Turbo S-versie, uitgerust met met name minder aerodynamische velgen, scoort een CX van 0,25.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Wat u niet zult zien, is dat de onderkant van de Taycan volledig gestroomlijnd is en dat gemotoriseerde luiken (Porsche Active Aerodynamics) de aerodynamica optimaliseren wanneer autonomie de voorkeur heeft (Range-modus) of de voorkeur geven aan de koeling van belangrijke elementen (zoals de remmen) bij bijvoorbeeld volledig ongeremd rijden op een circuit.
Porsche schakelt over naar volledig digitale cockpit
Je kunt het Taycan-interieur herontdekken dat we je al hadden gepresenteerd in een video die in september 2019 werd gepubliceerd.
Desalniettemin kunnen we je nu vertellen dat deze volledig digitale cockpit die we in statische versie in een studio ontdekten ook heel goed werkt als je onderweg bent.
Porsche
Het centrale aanraakscherm van 10,9 inch reageert erg goed op aanraakbedieningen en het feit dat het iets naar achteren in het dashboard is geïntegreerd, beperkt de schittering van de zon. Pas op, de versies met het panoramadak kunnen hier last van hebben, maar omdat de helderheid en de contrasten erg goed zijn, gaat alles in de meeste gevallen goed.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Wie gewend is aan Porsche-interfaces, zal zijn sporen zeer snel vinden in de menu's van dit Porsche Communication Management. Voor anderen is het vrij gemakkelijk om eraan te wennen - althans voor de basisfuncties, want dankzij de beschikbare rijhulpsystemen en de talrijke uitrusting aan boord zijn de instellingsmenu's opgestapeld zoals lagen van een mille-feuille.
David Nogueira voor The-HiTech.net 
David Nogueira voor The-HiTech.net
Alleen de instellingenmenu's van het Bose-audiosysteem (bij sommige modellen als optie aangeboden voor 1.362 euro) kunnen je even bezighouden. Dit speciaal voor de Taycan ontwikkelde geluidssysteem bestaat uit 14 luidsprekers die zijn aangesloten op wat Bose (en Porsche) het middelpunt noemt. Dit integreert de verwerkingsprocessor die in staat zou zijn om surroundgeluid uit een stereospoor te produceren.
Porsche website
Ja! Tijdens onze test hebben we gemerkt dat dit systeem efficiënt is, maar niet het uitzonderlijke bereikt. Toegegeven, zo'n 710 watt-systeem in een auto zingt het - en de geluidssignatuur van Bose heeft altijd een klein effect (zolang we van het genre houden). Maar we hadden graag een meer uitgesproken 3D-indruk gehad, met bijvoorbeeld speakers in de staanders.
Porsche
Een dergelijke restitutie is echter mogelijk met het Burmester-systeem dat bestaat uit 21 luidsprekers en 1455 watt ontwikkelt. Een optie waarvan de prijs maar liefst 5.988 euro bedraagt!
Niets te melden vanaf het passagiersscherm dat we ontdekten in de Taycan 4S. Het is ook 10,9 inch, biedt vrijwel dezelfde opties als het centrale scherm en reageert goed op aanraakbedieningen. Nog steeds blij, want we hebben het ook over een optie van 1.032 euro.
Het Burmester audiosysteem
Op de middenconsole wordt het 8,4-inch scherm gebruikt om de airconditioningfuncties te bedienen, de opbergkasten voor en achter te openen, evenals snelle toegang tot navigatie, multimedia, telefonie, instellingen en … Apple CarPlay-interfaces . En ja nog steeds geen Android Auto in een Porsche. Waarom ? Omdat ! Dit is min of meer het antwoord dat we al jaren hebben, behalve als we bedenken dat iPhone-gebruikers altijd gunstiger reageren op Premium-klanten dan Android-smartphonegebruikers.
Bovendien bieden Porsche en Apple voor de aankoop van een Taycan een abonnement van 6 maanden op Apple Music. Genoeg om naar je playlists te luisteren zonder zelfs maar via je internetverbinding, maar direct die van de auto.
Porsche
Eindelijk, achter het stuur zit een 16,8-inch … gebogen scherm. U begrijpt dan wel dat het een OLED-paneel is, net als andere schermen elders. Maar je raadt het waarschijnlijk, gezien de weergegeven contrasten.
Laten we terugkomen op onze instrumentatie, waarvan de informatie kan worden gepersonaliseerd volgens drie modules. Aan de rechterkant, in het midden en aan de linkerkant, informatie over navigatie, brandstofverbruik, rijhulpmiddelen, een stopwatch om je tijd in elke ronde vast te leggen, rijmodi of zelfs de beroemde indicator van " G ”om je te laten zien hoe hard deze Taycan groeit!
Aan de rand van deze plaat enkele voelbare zones. Aan de rechterkant, wat er nodig is om de vering, de modi van Porsche Stability Management (PSM, ESP begrijpen) of de rijhoogte aan te passen. Links het automatisch inschakelen van de koplampen en de mistlampen.
Porsche Taycan, een vurig jong paard dat altijd klaar staat om te springen
Eenmaal achter het stuur gezeten, kan deze interface volledig digitaal zijn, zijn we het met Porsche eens, de rijpositie is vergelijkbaar met die van een 911 - die we het moment ervoor en erna in handen hadden. 'na elders.
Het is erg "verticaal" en dat we graag laag of hoog genoeg rijden, we zien niet het einde van de motorkap, maar alleen de weg. Een onderscheidend kenmerk van deze aflopende capuchon. Alleen de enorme vleugels grenzen aan het gezichtsveld en maken het mogelijk om snel de grootte van de Taycan (4,96 x 1,96 x 1,38 m) te beheersen, die zich tussen een 911 en een Panamera bevindt.
Porsche
We waren in staat om de Turbo en Turbo S-versies van Taycan te besturen. Volgens sommige van onze collega's, die de 4S-versies hadden met de Performance Plus-batterij en de Turbo-versie, is de prestatiekloof tussen de twee minimaal.
Het is in ieder geval moeilijk! De versnellingen zijn formidabel, ogenblikkelijk en opmerkelijk lineair. Bij een sterke krachtoproep voel je de gewelddadige trap in de onderrug die je in de stoel duwt. De digitale teller kan maar moeilijk volgen, de cijfers scrollen zo snel dat ze niet allemaal worden weergegeven. Bij 80 km / u (ongeveer) is een kleine klik iets hoorbaar. Dit is het tweede rapport dat net is gestart, we hebben duidelijk de banaan. We zijn bijna op zoek naar het handvat waarmee deze machine zou kunnen opstijgen die lijkt te willen vliegen. tot onredelijke snelheden.
Anders heffen we heel snel de voet van het rechterpedaal op. We zijn hier niet op het asfalt van een luchthaven, maar op de weg, en zelfs als we graag met 130 km / u worden gekatapulteerd na het verlaten van de tol, moeten we gelijk hebben - en uw vergunning behouden.
Porsche
We hebben niet de gelegenheid gehad om deze geadverteerde maximale snelheid van 260 km / u te controleren, maar u heeft deze video's misschien wel op internet gezien, vooral van Duitse snelwegritten zonder beperking, waar de kilometerteller tot 270 km / u gaat. h met indrukwekkende lineariteit.
Wat we u echter kunnen vertellen is dat deze Taycan aan de weg vastzit. En niet alleen vanwege het gewicht van 2,3 ton, dat integendeel in een aanhoudend tempo gevaarlijk kan worden op bochtige wegen. Nee, dankzij het ongelooflijk efficiënte Porsche-chassis.
We hebben niet de gelegenheid gehad om het voertuig op natte of ijzige wegen te testen (behalve een kleine preview op de baan), maar één ding is zeker: je vraagt je af hoe het mogelijk zou zijn om de controle over zo'n auto te verliezen. op onze wegen. Aan de rand van Le Mans is de coating niet altijd van goede kwaliteit en het reliëf en het profiel van de wegen hebben ons laten zien dat ook hier ondanks zijn gewicht de demping erg goed is.
Porsche
Natuurlijk werkt de magie achter het stuur van de Taycan, zelfs als het motorgeluid er niet is. Bovendien profiteert het passagierscompartiment van onze testversies van verbeterde isolatie dankzij dubbele beglazing, waardoor comfortabele ritten nog soepeler worden.
Porsche heeft een goed ontwikkeld geluid verspreid in het passagierscompartiment en buiten om te proberen u te begeleiden bij dynamisch rijden. Dit geluid zou worden geproduceerd door het geluid van motoren, parasieten opruimen en versterken.
Porsche
Het wordt automatisch geactiveerd in de Sport-modus, maar kan worden gedeactiveerd. We hebben het altijd verlaten om rente te verzamelen. Na twee korte dagen blijft het vonnis gemengd, het is niet bijzonder storend, maar voegt ook niets toe. Vooral omdat het niet erg krachtig is en de minste audiotrack dit geluid zal dekken. In het beste geval kunnen voetgangers u horen naderen… wat al geweldig is.
Porsche
Ten slotte lieten deze wegtests, maar vooral de circuittests, ons de toespeling en de keuze van de naam Taycan - wat "vurig jong paard" betekent, begrijpen. Officieel verwijst dit naar het steigerend paard op het schild van de firma Stuttgart. Voor ons verwijst het ook naar hoe het voelt elke keer dat we het gaspedaal kietelen.
Rijhulpmiddelen … en een kink in de kabel
Qua rijhulpmiddelen is het duidelijk dat Porsche niet bij zijn eerste poging is. Toegang tot en beheer van adaptieve cruisecontrol is eenvoudig en intuïtief. Alles is bij elkaar gegroepeerd op een enkele steel die toegankelijk is aan de linkerkant van het stuur. Merk op dat dit werkt tot 210 km / u en zelfs tot stilstand kan gaan, met ondersteuning van de Stop and Go-functie. Perfect voor gebruik in accordeonverkeer, waar de Traffic Jam Assistant in werking treedt.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Of je nu bumper aan bumper vastzit, of sneller op de snelweg, het automatisch beheren van veiligheidsafstanden vanaf de geselecteerde snelheid werkt goed. Remmen is voorzichtig bij het naderen van een voertuig, tenzij het voertuig u afsnijdt, in welk geval de onmiddellijke reactie brutaler is.
Evenzo, ook al is Taycan onbetwistbaar krachtig, de verhogingen zijn vrij zacht. We vinden het vooral leuk dat de auto vanzelf accelereert als je druk uitoefent op de richtingaanwijzer om uit te schakelen. Aan de andere kant, dankzij de gordel van sensoren, zal het een kracht in het stuur tegenwerken als u van rijstrook probeert te veranderen terwijl een voertuig nadert of als het zich in uw dode hoek bevindt.
Nachtzicht is een van de beschikbare opties, maar ons model had het niet. We hebben het maar een paar ogenblikken kunnen ontdekken op een stilstaande auto en niet echt midden in de nacht. De mogelijkheid om echter te zien dat de geïdentificeerde voetgangers worden omkaderd door een gele rechthoek die onmiddellijk uw aandacht trekt.
Aan de andere kant hadden we wel de hulp om in de lijn te blijven, wat ons op dit moment veel meer perplex liet. Hoofdzakelijk gebruikt op snelwegen, vonden we het nogal onnauwkeurig.
Terwijl de camera die in de voorruit is ingebouwd, zeer snel grondmarkeringen identificeert, stuitert de Taycan van lijn naar lijn zonder daadwerkelijk zijn positie te vinden. Wat vreemd is, is dat we de gelegenheid hebben gehad om het op twee verschillende modellen te testen en de twee reageren niet hetzelfde. Op een Turbo-model dat de eerste dag werd gebruikt, had dit fenomeen ons niet echt getekend. Op de Turbo S, die werd gebruikt voor onze test op de weg tussen Le Mans en Parijs, was de efficiëntie onzekerder.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Geef toe dat dit voor een auto voor deze prijs niet normaal is. Een punt dat we ook hebben gedeeld met de fabrikant.
Het officiële antwoord is dat sommige van deze Taycan's al heel vroeg werden geproduceerd voor testritdoeleinden. Ze zouden dan niet hebben geprofiteerd van bepaalde aanpassingen die met name gericht waren op het optimaliseren van het spoorvolume.
Als we ons scepticisme opzij zetten, of ons verlangen om alleen te geloven wat we zien (of bijna), begrijpen we dit punt volledig. Vooral omdat dezelfde technologie goed werkt op bijvoorbeeld Panamera. Het lijkt ons dan ook ondenkbaar dat de Porsche-ingenieurs het niet zo goed deden op het eerste elektrische voertuig, een waar vlaggenschip, de technologische showcase van het merk.
Bereik en opladen: de criteria voor een goede weg
Zoals we aan het begin van ons artikel zeiden, hadden we de kans om de Taycan te testen op de wegen aan de rand van Le Mans, maar ook om een Turbo S-versie samen te stellen, gewoon om een idee te krijgen van de autonomie van de versie. de machtigste, in Parijs. Zelfs als we het hier alleen hebben over een reis van 210 km, was het een kans voor ons om het rijden volledig onder de knie te krijgen (we herinneren je eraan dat we tijdens de tests in paren rijden) … en dus het verbruik.
Dus laten we er niet omheen draaien, aangekomen op onze bestemming geeft de elektronica een gemiddeld verbruik aan van 25,4 kWh / 100 km (met gebruik van de airco op 20 graden), een waarde perfect in de nagels van wat Porsche kondigt namelijk 24,5 tot 27,5 kWh / 100 km aan volgens de WLTP-cyclus.
Aangezien de nuttige batterijcapaciteit 83,7 kWh bedraagt van de aangekondigde 93,4 kWh (9,7 kWh is gereserveerd voor celbescherming), zouden we in dergelijke omstandigheden in theorie 329 km moeten afleggen. Porsche kondigt een maximale WLTP-actieradius aan, volgens de minst veeleisende cyclus dus, van 412 km voor de Turbo S (450 km voor de Turbo en 463 km voor de 4S).
Om dit te bereiken hadden we niet alleen ideale weersomstandigheden (het was tussen de 25 en 30 graden), maar we hielden ons ook strikt aan de beperkingen, met uitzondering van incidentele inhaalmanoeuvres … en, we geven toe, een paar afleidende herinneringen (om niet te niet zeggen plezierig) bij het verlaten van tol met vrij verkeer. Helemaal niet slecht voor een auto met 620 pk (460 kW), vierwielaandrijving en een gewicht van 2,3 ton.
Het grootste deel van de rit werd gemaakt in de "Range" -modus, met als bijzonderheid het optimaliseren van de autonomie door mechanische aanpassingen (bijvoorbeeld hoogte van de ophanging), maar ook elektronisch.
In dit geval legde de Taycan op delen van de snelweg beperkt tot 130 km / u een soort snelheidsbegrenzer op bij 140 km / u. Het is duidelijk dat een openhartige druk op het pedaal het mogelijk maakt om de cavalerie indien nodig los te laten. Porsche-ingenieurs hebben ook ontdekt dat op de snelweg het meest efficiënte rijprofiel niet is om op de motor af te remmen, maar om de voorkeur te geven aan de "vrijloop" -modus. Plots zien we, zelfs op een snelweg met opluchting, weinig dat de vermogensmeter naar de kant van "laden" schakelt.
Porsche biedt echter drie herstelmodi, maar zelfs in de modus die het meeste motorremvermogen zou moeten bieden, voelen we nauwelijks iets. Pas op, dit betekent niet dat u helemaal geen gebruik maakt van energieterugwinning. Dankzij het 800 volt-netwerk en de eigenschappen van de accu's en de motoren kan Porsche bij het remmen een maximaal vermogen van 265 kW opnieuw injecteren. Het is enorm. Dit maakt het dan mogelijk om de motorrem te gebruiken en dus regeneratie bij 90% van het remmen (volgens de fabrikant), maar dat moet wel met het rempedaal gebeuren. Kortom, de eerste paar centimeters van pedaalslag knijpen de remklauwen niet, maar activeren regeneratie.
Al met al is dit verbruik dus redelijk bevredigend, maar afgezien van de weersomstandigheden vergeten we ook niet dat we alleen in de auto zaten, met relatief weinig bagage. Ook hebben we relatief weinig twijfels over het dynamische rijgedrag dat de eigenaar van zo'n machine geprobeerd zal hebben om de assen te strekken. En ook omdat, tenzij u altijd op de regelaar vertrouwt, het bijna onmogelijk is om u aan de beperkingen te houden, omdat u het gaspedaal moet aanraken.
Merk op dat we tijdens onze tests op gemengde wegen ons verbruik zagen stijgen tussen de 28 en 30 kWh, maar met een meer dynamische rijstijl en 330 km.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Ten slotte konden we tijdens deze test ook het Ionity-laadnetwerk testen, waarvan de distributie op het grondgebied nog erg dun is. Ionity belooft eind 2020 400 laadstations in Europa te bereiken, waarvan 80 in Frankrijk. Tegenwoordig heeft het grondgebied amper de helft. En aangezien deze voornamelijk op de snelweg zijn geïnstalleerd, zijn er veel witte gebieden, te beginnen met Bretagne. Over dit onderwerp wint Tesla ongetwijfeld zonder twijfel.
Bovendien werd Porsche duidelijk geïnspireerd door de Californische fabrikant om zijn programma "point of charge at destination" op te zetten. Hotels, restaurants, parkeergarages, golfclubs… Net als Tesla probeert Porsche overeenkomsten te sluiten met dit soort instellingen om Taycan-eigenaren gratis op te laden.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Aan de andere kant is het gebruik van een Ionity-terminal net zo bevredigend als het gebruik van een Tesla Supercharger. Het beschikbare laadvermogen (350 kW max op de terminal) maakt het mogelijk om op de Taycan een vermogen van 270 kW te halen… onder bepaalde voorwaarden. Om een dergelijk vermogen te bereiken, moet het batterijniveau inderdaad lager zijn dan 10% (ongeveer), maar ook dat het stroomopwaarts is gereviseerd op 30 ° C, de ideale temperatuur om op te laden. Als dat zo is, kan de belasting in 22,5 minuten van 5 naar 80% gaan, of het equivalent van ongeveer 100 km in ongeveer 5 minuten (volgens Porsche).
David Nogueira voor The-HiTech.net
Plots raadt de fabrikant ten zeerste aan om voor elke rit de Charging Planner te gebruiken, een module die aan de navigatie wordt toegevoegd en die constant je energiebehoefte analyseert in relatie tot het aantal kilometers dat nog moet worden afgelegd. op uw route. En dat is goed, toen we Le Mans verlieten, was de batterij niet vol en voldeden we aan de aanbevelingen van dit systeem.
Om met een gerust hart in Parijs aan te komen (de Charging planner zorgt altijd voor een reserve van ongeveer 10%), moesten we stoppen bij het Ionity-gebied van Chartres om ongeveer twintig minuten op te laden. Het had elders minder kunnen zijn, want met 20 minuten schatte het systeem een aankomst in Parijs met 60% batterij. Hoe dan ook, met deze methode weet Taycan-elektronica dat je daar zult stoppen. Stroomopwaarts zorgt het ineens voor de voorconditionering van de batterijen zodat ze op 30 graden staan en vervolgens het maximale vermogen opnemen. Moeilijk te verifiëren. Aan de andere kant, wat niet is, is het vermogen waardoor de belasting zichtbaar toeneemt.
Ongeveer 130 km later, toen we aankwamen bij het Ionity-station in Chartres, hadden we minder dan 30% over in de batterijen. Slechts een paar seconden nadat we de stekker in het stopcontact hadden gestoken, vertelde de laadinterface van Taycan ons dat we 17,4 km / min moesten herstellen. Ongetwijfeld: een pauze van 20 minuten was inderdaad voldoende om 84% van de batterij te recupereren en zo met een goede reserve in Parijs aan te komen.
Laten we er niettemin aan herinneren dat als de eigenaren van een voertuig vervaardigd door een fabrikant die lid is van het Ionity-consortium (Mercedes Benz, BMW, Audi, Porsche, Ford, Hyundai en Kia) profiteren van 'voordelige' prijzen (33 cent per kWh in voorkomen bij Porsche, exclusief de kosten van het laadpasabonnement dat 3 jaar gratis is), voor anderen wordt de kWh gefactureerd tegen 0,79 euro. het prikt !
Aan de andere kant is er echt een kritiek die we richten aan Ionity, en dat Porsche ook dit bedrijf heeft geïnformeerd: het is heel goed mogelijk om het opladen van een voertuig vanaf het scherm te stoppen touchscreen-terminal zonder enige authenticatie. Kortom, een kwaadwillend persoon kan het opladen van uw auto zonder problemen en in slechts enkele seconden volledig onderbreken. Dus ja, bij dit type geconnecteerde auto wordt u direct op uw smartphone gealarmeerd, maar naar onze mening is deze storing ronduit amateuristisch. Dit is een basisregel die zelfs terug te vinden is op laadpalen in bepaalde warenhuizen waar de toegang gratis is. Daarom dringend worden opgelost.
Wat ontbrak op Porsche Taycan
Na ongeveer 500 km achter het stuur van deze Turbo- en Turbo S-versies, zal Porsche ons er niet van afbrengen dat het heel goed mogelijk zou zijn geweest om een automatische energieterugwinningsmodus te creëren en voldoende krachtig om te rijden met een enkel pedaal. Natuurlijk zal de piloot van een elektrische sportwagen zo'n systeem niet willen tijdens zijn ronden, maar dagelijks dragen de bruikbaarheid en het comfort van een dergelijk apparaat bij aan de adoptie van het elektrische voertuig. In ieder geval als het goed is gedaan.
We voegen hieraan toe dat we het jammer vinden dat de fabrikant geen meer gedetailleerde interface heeft ontwikkeld voor het beheer van zijn elektriciteitsverbruik. Als we onszelf Porsche noemen, of het nu het eerste voertuig is dat we maken of niet, we moeten een ervaring bieden die superieur is aan wat we op meer gewone voertuigen aantreffen. En daar is dit helemaal niet het geval. Afgezien van de laadmeter is er geen ander menu dat echt is geëvolueerd, zelfs niet nieuw. Geen grafiek om uw verbruik tijdens uw laatste ritten in detail samen te vatten, te analyseren en te begrijpen, geen indicatie die uw ego zou flatteren met een score voor ecologisch rijden of zelfs maar een rapport over de CO 2 -uitstoot die u de planeet heeft gered door te rijden in Taycan (zelfs als dit betekent dat het moet worden vergeleken met een thermisch model met gelijkwaardig vermogen).
Onze visie is misschien bevooroordeeld, maar als klant van een elektrische Porsche, zouden we dan niet graag vergezeld willen worden van wat advies over hoe we zuiniger rijden? Zoals het is, vinden we het een beetje licht.
Dus Porsche Taycan Turbo S of Tesla Model S?
Deze test kon natuurlijk niet eindigen zonder enkele vergelijkingen met de Tesla Model S. Maar we hadden geschreven "vergelijkingen" en niet "duel". Inderdaad, de ervaring die we hadden achter het stuur van deze Taycan Turbo en Turbo S is zo ver verwijderd van wat we hebben kunnen beleven tijdens onze verschillende tests van de verschillende versies van de Model S, dat het ons te veel lijkt. oneerlijk van u omdat u probeert een "winnaar" te noemen. Wat we met de Taycan op het circuit hebben gedaan, hebben we nooit met een Tesla kunnen doen.
Dus ja, de Model S accelereert meer, waardoor hij 0,3 seconden wint op de 0 tot 100 km / u. Maar maakt deze belachelijke delta echt een verschil? Is het niet interessanter om te weten dat de Taycan de oefening 15 keer kan herhalen met een prestatiekloof van 10% tussen de beste en slechtste waarde? Technisch in ieder geval is het een garantie voor kwaliteit. Maar wie oefent Launch Control elke vierde ochtend, vooral onderweg?
Porsche
Zeker is wel dat de sensaties die we op de weg hadden met deze Porsche, we niet hebben ervaren met een Tesla - ook al is de Model 3 Performance echt formidabel! Daarnaast betwijfelen we de kwaliteiten van het chassis die we op het circuit hebben ervaren, ze bij Tesla te vinden.
Is de ene echter beter dan de andere? Niet zeker. Elk van deze elektrische sedans voldoet aan een klantenkring met zijn eigen criteria. Tesla wil de elektrische auto democratiseren. Niet in de financiële zin van het woord, nou ja, niet exclusief, want sommige modellen zijn nog steeds vrij duur, maar tegenwoordig heeft het een hele reeks elektrische voertuigen - en Tesla doet precies dat. Porsche wil zijn klanten voeden met deze sportiviteit en het onfeilbare temperament dat we kennen, maar tegen veel hogere prijzen.
Porsche Taycan, de kofferbak voorin 
Als we een weg moesten kiezen, met een mooie leefruimte, comfort een groot laadvolume (895 liter voor Model S, tegen 447 liter voor de Taycan Turbo S, exclusief neerklapbare stoelen) en vooral met een netwerk lading die de barrières van elke verplaatsing opheft, zouden we zeker de Model S kiezen.
Als we een leuke, sensationele auto zouden moeten kiezen met een ontwerp dat zoveel flatterend en gepolijst is (zelfs als we begrijpen dat het strakke ontwerp van Tesla aantrekkelijk kan zijn) dan zou het de Taycan zijn.
Maar beweert de een de ander te vermoorden? Moet een auto een "Tesla-moordenaar" worden genoemd? Misschien toch. Maar we werden moe van deze reflectie, en nog meer na de test van deze auto, die zijn karakter en positionering zo anders bevestigt dan de Tesla Model S. In een markt die nu in aanbouw is, om beetje bij beetje dichterbij te komen van wat thermische modellen vandaag zijn, met segmentatie per categorie (stadsauto, SUV, sedan, micro-stadsauto, enz.) en op prijs, elk zou zijn plaats moeten kunnen vinden. Ook wanneer twee sportsedans botsen.
Het vurige jonge paard in zijn box
Een met zijn visie op de auto van de toekomst, die op afstand kan worden geüpdatet, die echte autonome auto-mogelijkheden biedt en die geeks inspireert door het beeld dat Elon Musk uitstraalt. De andere met zijn geschiedenis als fabrikant van uitzonderlijke sportwagens, robuust, met een eersteklas klantenservice, maar die allesbehalve "goedkoop" is. Dit belet ons niet om te wijzen op de huidige gebreken van de Taycan.
In ieder geval voor ons is één ding zeker, de fabrikant heeft inderdaad zijn beloftes nagekomen, de Taycan brult niet, maar het is inderdaad een Porsche… en wat een Porsche!
Om te volgen, onze test van de Taycan op het circuit 
