Ford Puma-test: wat is deze SUV, die de lichthybridisatietechnologie introduceert, waard?

"Milde hybride" -technologie komt van Ford naar personenauto's. Na een test op de Tourneo, is het nu aan de Ford Puma om deze oplossing toe te passen. Het doel hierbij is om de warmtemotor een kleine boost te geven en het verbruik te verminderen met een minimale impact op de verkoopprijs. Maar wat is het eigenlijk?
Bericht aan Renault Captur en andere Peugeot 2008: de concurrentie komt van over de Atlantische Oceaan… het heeft zijn tanden. Over wie hebben we het? Nieuwe Ford Puma - hoewel technisch gezien niet gemaakt in de VS, maar in Craiova, Roemenië. Als deze naam iets voor je betekent, is het normaal: de Puma bestond al eind jaren 90 (tussen 1997 en 2002), behalve dat het destijds een kleine coupé was die dat wilde " sportief ”en leuk om te rijden… het bekende“ plezier om te rijden ”.
Dus, na het imago van de Mustang (doet denken aan grote zuigers en brullende motoren) te hebben vernieuwd om het toe te passen op zijn 100% elektrische Mach-E SUV, brengt Ford de Puma uit … en ook hier is het beest veel veranderd. De katachtige, ooit kort op poten, neemt hoogte om zich aan te sluiten bij een reeks voertuigen die nog steeds de kust hebben, cross-overs of SUV's van het B-segment. Dezelfde achternaam, maar een radicaal andere stijl, alleen om een ​​heel andere klantenkring aan te spreken. met een product dat, zoals we zullen zien, enkele argumenten heeft.

Wij geven duidelijk de voorkeur aan deze Puma!

Hij heeft auto's die niet bepaald fotogeniek zijn. Naar onze mening is deze Puma er daar een van, net als de Mustang Mach-e, waarvan we de proporties alleen in het echte leven waarderen. Dus zelfs als we deze cross-over al op foto's hadden gezien, was de ontmoeting nog steeds een goede verrassing. Van zijn voorvader behoudt hij slechts een vage gelijkenis in het ontwerp van de koplampen. Voor al het andere toont deze kleine SUV een andere look en meer in de trend.
De vorm van de koplampen doet misschien denken aan die van bepaalde Porsches
Vrij goed geproportioneerd voor het segment, er is een Ford Fiesta-basis voor nodig, maar de carrosserieafmetingen zijn aanzienlijk uitgerekt. In dit geval is de Puma 4,18 m lang (+ 14,6 cm), 1,80 m breed (+ 7,1 cm) en 1,54 m hoog (+ 5,4 cm). Merk op dat Ford dankzij de wielbasis van 2,59 m (+ 9,5 cm) de leefbaarheid op de achterbank enigszins heeft kunnen optimaliseren.

De stahoogte is vrij laag zodra u de 1,75 m overschrijdt, vooral vanwege de gladde daklijn van Puma. De beenruimte is redelijk, maar als je je afvraagt, weet dan dat de banquelle niet verschuift. Om af te sluiten met het uiterlijk van het exterieur en de referenties, zijn we best fan van de zeer onderscheidende, originele lichtsignatuur… maar vooral ontleend aan de beroemde Ford GT.
We houden van de lichte signatuur die is ontleend aan de Ford GT.Aan
de achterkant is de styling wijzer en conventioneler, ook al lenen sommigen het deuntjes van Porsche Macan voor het profiel en een stijl van Kia Sportage voor de voorkant. We laten u oordelen, en, ook al is het zeker een kwestie van smaak, we vinden het over het algemeen redelijk succesvol.



Maar DE grote bijzonderheid van de Puma is dat hij bij de lancering alleen wordt aangeboden met lichte hybridisatiemotoren… en dat verdient (misschien) enige uitleg. Voor degenen die vertrouwd zouden zijn met het onderwerp, kijk eens naar de aangekondigde prestaties en verbruik en ga vervolgens naar het hoofdstuk "Rijden met de Ford Puma" om de rest van onze test te lezen. Voor anderen, weet dat de "mild-hybride" in de nabije toekomst een soort hybridisatie met minimumstandaard zou kunnen worden.

Wat is de mild-hybride?

Alsof lambda-klanten alles al hadden vastgelegd uit het jargon van autofabrikanten, tussen de HEV voor klassieke hybride voertuigen, de PHEV voor plug-in elektrische hybriden, of zelfs de brandstofcel voor waterstof-elektrische voertuigen, hier is de komst van MHEV voor Mild-hybride elektrisch voertuig. Begrijp milde hybride voertuigen. Voor degenen die het automatische nieuws volgen, is het gemakkelijk. Deze techno bestaat al heel lang en je hebt er waarschijnlijk al eens van gehoord. Voor de anderen moet eraan worden herinnerd dat deze technologie een zeer kleine 48V-elektrische batterij gebruikt en een dynamostarter die de warmtemotoren in de acceleratiefase een boost geeft. De batterij heeft een zeer kleine capaciteit (0,5 kWh in het geval van deze Puma),hij wordt permanent ontladen en tijdens de vertragingsfasen weer opgeladen.

Hier is het doel absoluut om 100% elektrisch te rijden, het apparaat staat het niet toe. En bovendien, in tegenstelling tot een 100% elektrische, hybride of plug-in hybride auto, is de energieterugwinning tijdens het afremmen minimaal en niet echt merkbaar aan het stuur. In het beste geval bespaart u een beetje brandstof. In het geval van de Puma vermeldt Ford een verlaging van 10% in de stad voor de versie met 125 pk en 15% voor de versie met 155 pk. Een belofte die onderweg vrij bescheiden resultaten zou moeten opleveren, maar daar komen we later op terug.

Hoe dan ook, lichthybridisatie is duidelijk niet zinloos. Ten eerste omdat de impact op de prijs van het voertuig beperkt is, maar ook omdat in een tijd waarin de sancties worden herzien om aan de WLTP-cyclus te voldoen, de mild-hybride fabrikanten in staat stelt om emissies weer te geven. CO _{2 verminderen} en daarom naar een lager segment op het penalty grid gaan - of er zelfs volledig van worden vrijgesteld. Dit is het geval bij de Puma, die een CO ₂ -uitstoot vertoont in gecorreleerde NEDC van 96 g / km voor de 125 pk-versie en 99 g / km voor de 155 pk-versie.

De boete is dus neutraal, ook als we kijken naar de toekomstige WLTP-schaal. Hierop begint het eerste niveau van de straf bij 138 g / km waar de Puma respectievelijk 124 en 127 g / km laat zien in de 125 en 155 pk-versie. Hierboven kunnen we de verschillen tussen de verschillende versies opmerken. Let op: de niet-hybride versie wordt niet aangeboden in Frankrijk.

Wat betreft de boost die wordt beloofd door de milde hybridisatie, mag u niet zoiets belangrijks verwachten als op een klassieke hybride of plug-in hybride auto. In de bovenstaande tabel is ook te zien waar de 125 pk-versie met handgeschakelde versnellingsbak uitgerust met de mild-hybride een 0 tot 100 km / u in 9,8 seconden vertoont tegen 10 seconden voor het niet-hybride equivalent. Dit is eigenlijk wat je moet onthouden van deze techno, die je geen gekke besparingen op brandstof zal opleveren, of zelfs een aanzienlijke gangreserve zal hebben, maar uiteindelijk, eenmaal achter het stuur van deze kleine cilinderinhoud, de resultaat is verre van onaangenaam.

Rijden met de Ford Puma

Binnenin zijn de affiniteiten die de Puma deelt met de Fiesta voelbaar: het board is edge is nagenoeg identiek. Zo vinden we het centrale 8-inch scherm dat de multimedia draait (we komen hier nog op terug) en achter het stuur een 12,3-inch scherm dat de overgang naar volledig digitaal signaleert.

Tijdens onze tests hadden we de gelegenheid om de ST-Line X 155 pk en Titanium 125 pk versies te besturen die… echt anders zijn. Eerst op de finish. De ST-Line X is flatterend door het grotere gebruik van leer, de toevoeging van stiksels die altijd flatterend zijn voor de passagiers en onder andere een afgeplat stuurwiel dat, hoewel zeer discreet, er is om te markeren. sportief karakter.
Ook het interieur van de Titanium X-versie is netjes
De Titanium versie schaamt zich niet qua afwerking maar zit natuurlijk een tandje lager. Leer maakt plaats voor stof, ook op de gedeeltelijke bekleding van de stormdeuren. Een vrij slim trucje van Ford, waarbij een geschuimde coating (dus bedekt met leer of stof) alleen op een klein deel van de vier deuren is aangebracht, meer bepaald waar de bestuurder en passagiers hun elleboog en de voorkant plaatsen. -armen. Een beetje bekrompen zal er een paar zeggen, waarop we zullen antwoorden dat het in gebruik altijd aangenamer is dan een volledig plastic stormdeur.
Het interieur van Ford Puma in ST Line X-versie
Het is op de bijzonder bochtige wegen aan de rand van Malaga dat onze test begint aan het stuur van de ST Line X-versie van 155 pk. Een sportief model dat meteen zijn ietwat "slapstick" -karakter benadrukt. De ophangingen zijn stijf en de verhoging van 19 inch van ons testmodel helpt niet echt om het reliëf van het asfalt te weerstaan.
Op bochtige wegen moet je de tijd nemen om het beest te temmen dat relatief weinig informatie naar de bestuurder doorgeeft. Betreft een richting die men zeker vrij nauwkeurig beoordeelt, maar een beetje gezuiverd. Met de afgelegde kilometers ontstaat er een natuurlijke medeplichtigheid (de auto is klein en wendbaar) die ons nu dwingt om alleen de Sport-modus te gebruiken. Onder deze configuratie wordt de besturing een beetje harder en onthult het chassis eindelijk zijn capaciteiten op voorwaarde dat hij geen pilootfout maakt door de tractie en het reactievermogen van deze Puma te overschatten.

Als je door luiheid weigert terug te schakelen bij het naderen van een krappe bocht, kan er snel overstuur optreden bij deze machine die 1.280 kg belast en die geen gebrek aan traagheid heeft. Klassieker, zal je ons vertellen, behalve dat de 1 liter motor van deze Puma wat carrosserie nodig heeft om in lijn te blijven tijdens een meer dynamische rit. Bij de 155 pk-versie en nog meer bij de 125 pk-versie gebeurt er niet veel met de voorwielen onder de 3000 tpm. Bovendien worden de krachten van 125 en 155 paarden aangekondigd met een snelheid van 6000 tpm. Dus voordat u overweegt het rechterpedaal volledig in te trappen om een ​​reactie te krijgen, is het beter om eerst te anticiperen en te reageren aan de zijkant van de versnellingsbak. Dit zal alleen gunstiger zijn voor dehechting.

Maar je dagelijkse ritten zien er waarschijnlijk niet elke dag uit als een tocht over de kleine (afleidende) bergweggetjes. Wat moet worden onthouden, is dat om comfortabel in te halen op het secundaire netwerk, je ongetwijfeld een of twee versnellingen moet terugschakelen om het beest te laten "springen" … vooral met de 125 pk - die dezelfde motor gebruikt, maar met een minder krachtige turbo.

Aan het stuur van de Titanium-versie is alles veel beter qua comfort. De vering is flexibeler en de auto is nu voorzien van 18 inch banden. Het wegprofiel is nog steeds hetzelfde, maar deze verandering in het temperament van de Puma zet ons ertoe aan meer volgzaam te zijn. De 125 pk sterke 1L EcoBoost-motor is best prettig in de stad en als sommige collega-journalisten kritiek hadden op het uitstoten van trillingen wanneer de motor automatisch van 3 naar 2 cilinders overschakelt, maakte dit niet echt indruk op ons.

In deze configuratie is het gebruik van de sportmodus net zo relevant als de auto anders is. Merk ook op dat we geen fan zijn van de keuze van Ford wat betreft de locatie van de knop om de rijmodi te wijzigen. Deze bevindt zich tussen de stoelen en is niet echt goed zichtbaar voor de bestuurder die zijn aandacht op de weg moet richten. We wedden dat met oefenen, deze commando's van nature binnen handbereik zullen vallen.

Het display in sportmodus verandert in rood
Overschakelen van de ene modus naar de andere heeft weinig visueel effect in het interieur, behalve de sportmodus die het digitale scherm verandert van blauw (in normale of eco-modus) in rood. En zelfs als dit betekent dat we de negatieve punten met betrekking tot autorijden moeten aanpakken, merken we ook dat de voorstoelen over het algemeen geen zijdelingse steun hebben, ook niet op de ST Line-versie.

Na enkele honderden kilometers achter het stuur van de 125 pk en 155 pk, ligt ons gemiddeld verbruik voor de eerste tussen 6,9 en 7,3 liter / 100 km. We hebben in de menu's van de boordcomputer gezien dat de historie een verbruik laat zien van 8 l / 100 km op 2573 gereden km.
Met betrekking tot de 155 pk-versie ligt ons verbruik eerder rond de 8 l / 100 km met scores in het groen volgens de “eco-gids”. Maar na het resetten van de gegevens kunnen we in sportmodus ook klimmen naar 9,1 l / 100 km over 29,6 km.

MegaBox: het geweldige idee van Ford …

We kennen allemaal de "killer-app", HET ding dat het verschil maakt in software of een product dat van "blah" naar "ronduit briljant" kan gaan. Bij deze Puma zit dit extra ding in de kofferbak en heet MegaBox. Nieuwe versie van de "valse vloer" die we nu in veel voertuigen aantreffen, de MegaBox is een tweede compartiment van 80 liter waardoor het koffervolume van 376 liter naar 456 liter kan gaan. Nou, niet voor iedereen … in ieder geval niet voor nu.

Inderdaad, de eerste golf van Puma die in de dealer belandt, en die ook zal worden geleverd aan de eerste klanten die al hebben besteld, Ford integreert een "kleine" versie van de MegaBox. Momenteel - en op de Puma's die we trouwens hebben getest - is de totale bagageruimte 401 liter, en als je eenmaal hebt gerekend, kunnen we zeggen dat de huidige MegaBox slechts 25 liter is. . Een mooi verschil in opslagruimte dus waar sommige van de eerste klanten misschien spijt van krijgen en wat uitstel van aankoop zou kunnen rechtvaardigen. Want ja, het is maar een kwestie van een paar maanden om de garantie te hebben op de grote versie van dit extra compartiment.

In feite hebben alle Puma's die na april geproduceerd zullen worden een inhoud van 456 liter. Waar komt dit door? Simpelweg een ontwerpwijziging. In de huidige mild-hybride versies wordt de kleine 0,5 kWh-batterij (Lithium-Ion van LG) verticaal achter de achterbank geïnstalleerd. Dankzij technologische verbeteringen en een partnerschap met Bosch zal dezelfde batterij een substantiële dunningsbehandeling ondergaan, waardoor Ford hem onder de voorstoel kan onderbrengen. En dit is hoe de MegaBox van de gelegenheid gebruik maakt om uit te breiden, op hetzelfde niveau als dat van de thermische versies, wat impliceert niet "mild-hybride" die we bij de lancering in Frankrijk niet zullen hebben.

Om een ​​einde te maken aan dit extra ding, als we het zo slim vinden, is het omdat naast het vergroten van het laadvolume (inclusief het toestaan ​​van objecten waarvan de hoogte 115 cm kan bereiken), het ontwerp en coating laten vooral toe om te vuile voorwerpen op te nemen voor een mooi kofferbak tapijt. Voetbalschoenen, voetbalschoenen, zakken aarde… de mogelijkheden zijn eindeloos en uitdagingen zouden wel eens kunnen floreren op het net. Zelfs de meest absurde dingen, want je moet ook weten dat deze MegaBox een aftapplug heeft waarmee je het compartiment met water kunt wassen. Wees echter voorzichtig, onthoud dat de batterij in de huidige versie er vlak achter zit - en daarom heeft Ford eraan gewerkt om hem onder de voorpassagiersstoel te plaatsen.

Puma communiceert met de rest van het peloton

Wat de rijhulpmiddelen betreft, gebruikt Puma dezelfde technologieën als de Focus, die bij Ford als maatstaf op dit gebied dient. Op de voorruit zit een camera om verkeersborden te lezen en zo de indicaties weer te geven aan de bestuurder die zijn snelheid kan aanpassen. In mei 2020 zullen versies met een 7-traps automatische versnellingsbak worden uitgebracht en met hen zullen ook de automatische adaptieve cruisecontrol (begrijp wie de beperking aanpast aan de hand van het lezen van de borden) en het handhaven van de koers op de baan hun intrede doen. .
Zoals het er nu uitziet, is de vasthoudhulp niet beschikbaar en als de adaptieve cruise control er is, kan de Puma afstand houden van andere voertuigen, maar houdt hij geen rekening met de beperkingsindicaties opgelegd door de tekens. Een andere camera geeft beeldfeedback voor parkeermanoeuvres en 12 ultrasone sensoren maken de zaak af door extra waarschuwingen toe te voegen voor het geval een voertuig zich in de dode hoek bevindt.
De bedieningsknoppen op het stuur zijn erg praktisch voor het bedienen van de cruise control
Nog origineler: de Puma is ook de eerste auto van Ford die profiteert van V2V-communicatietechnologie, namelijk "voertuig naar voertuig". Dankzij het partnerschap met de Here-dienstverlener (aanvankelijk een cartograaf), kan de Puma waarschuwingen ontvangen op zijn instrumenten aan boord in geval van een ongeval of moeilijkheden (werkgebied, glad wegdek, aanwezigheid van voetgangers of dieren op de rijbaan, voertuig in de verkeerde richting, enz.) onderweg. Merk op dat deze waarschuwingen de Puma ook in staat stellen te anticiperen op noodsituaties: hij zal bijvoorbeeld in staat zijn om te remmen om de remweg te verkorten.
De Puma zal het eerste voertuig zijn dat realtime gevaarwaarschuwingen ontvangt
Dit is het eerste Ford-model dat profiteert van deze technologie en deze aan de bestuurder kan leveren, en de informatiebronnen zijn talrijk. Ze zijn niet alleen afkomstig van andere geconnecteerde Ford-voertuigen, maar ook van andere merken van Here-partners. Let op, deze service genaamd "Local Hazard" wordt aangeboden voor twee jaar, daarna wordt er 99 euro per jaar in rekening gebracht. Idem voor de verkeersinformatiedienst die na de aangeboden twee jaar 70 euro per jaar in rekening wordt gebracht. Ford vertelde ons echter dat ze werken aan een formule die een langere gratis periode biedt, maar het zou nog te vroeg zijn om ons de details te geven.

De synchronisatie verbetert een beetje, en andere Fords zullen hiervan profiteren

Sync is het multimediasysteem van Ford dat in het verleden uitstekende technische capaciteiten heeft getoond en soms zelfs beter presteert dan premium voertuigoplossingen. Sync 3 was bijvoorbeeld de eerste die Waze aanbood, hoewel Android Auto niet compatibel was. Bovendien is Sync ook een van die systemen die een goede stabiliteit vertoont in de Google Android Auto- en Apple CarPlay-universums. Met Puma komt versie 3.4, maar bovenal een nieuwe hardwareconfiguratie (die niet aan ons is beschreven) waardoor het systeem nog vloeiender wordt. In gebruik is het niet eenvoudig om een ​​echt verschil op te merken.
Basisintegratie met een scherm geplaatst op het dashboard
Misschien hadden we een oudere versie bij de hand moeten hebben om te vergelijken. We merken op dat het vloeiend is, er zijn enkele wijzigingen in de pictogrammen en de boomstructuur, maar niets revolutionair. Al met al is alles in orde, want als Sync 3 nog nooit een maatstaf heeft gezet op het gebied van esthetiek, moet hij onaangename verrassingen serieus beperken. Inclusief aan de zijkant van zijn spraakopdrachten (uitgevoerd in samenwerking met Nuance) die de verdienste hebben natuurlijke en redelijk responsieve opdrachten aan te bieden.
Het zwart-witsysteem verdient het om de tijd te nemen om de equalizer aan te passen
Ten slotte vernieuwt Ford hier zijn samenwerking met B&O en integreert het een systeem bestaande uit 10 luidsprekers en een subwoofer in deze kleine cabine. Het geheel ontwikkelt een vermogen van 575 watt, wat echt heel comfortabel is. De centrale stem, hoewel niet goed geïntegreerd in het dashboard, heeft de verdienste dat hij behoorlijk gericht is en daarom de passagiers dient. We moeten nog een kijkje nemen naar de zijkant van de equalizer die in het Sync 3-systeem is geïntegreerd om een ​​configuratie te creëren die beter is afgestemd op hun voorkeuren.

Ford Puma technisch blad

Afmetingen L x B x H (in m)	4,18 x 1,8 x 1,53 m
Wielbasis	2,58 m
Volume kofferbak	402 liter met huidige MegaBox / 456 liter met toekomstige MegaBox
MegaBox-volume	25 liter huidig ​​model / 80 liter vanaf april 2020
Kofferruimte met neergeklapte bank	1161 liter met huidige MegaBox / 1216 liter met toekomstige Megabox
Onbeladen gewicht	1280 kg
Aantal plaatsen	5
Thermische motor	999 cm3 / benzine / 3 cilinders
Voorgestelde bevoegdheden	125 pk (92 kW) / 155 pk (114 kW) - bij 6000 tpm
Koppels	170 Nm tussen 1400 en 4500 tpm (125 pk) / 190 Nm tussen 1900 en 5500 tpm (155 pk)
Elektrische motor	11,5 kW
Trommels	48V - 10A lithium-ion (LG Chem)
Batterij capaciteit	0,5 kWh
0 tot 100 km / u	9,8 seconden (125 pk) / 9 seconden (155 pk)
Maximale snelheden	191 km / u (125 pk) / 205 km / u (155 pk)
Aangekondigde CO2-uitstoot (gecorreleerde NEDC)	96 g / km (125 pk) / 99 g / km (155 pk) - boete 0 €
Aangekondigde CO2-uitstoot (WLTP)	124 g / km (125 pk) / 127 g / km (155 pk) - boete 0 €

Ford Puma: prijzen van verschillende versies

Momenteel bestaat het Puma-assortiment uit twee afwerkingen en twee motoren, maar deze zullen later dit jaar worden aangevuld met andere modellen. Ford belooft ons een assortiment te tonen dat voor zijn klanten gemakkelijk te begrijpen is.
Op dit moment vinden we daarom:
Ford Puma Titanium 125 pk: vanaf 22.900 euro
Ford Puma ST-Line X 125 pk: vanaf 26.900 euro
Voeg dan 1 & bsp; 000 euro toe voor hogere motoren:
Ford Puma Titanium 155 pk: vanaf 23.900 euro
Ford Puma ST-Line X 155 pk: vanaf 27.900 euro
Uiteraard vindt u in de online configurator altijd alles wat u nodig heeft om uw model aan te passen … en tegelijkertijd de rekening te verhogen. Tijdens de persconferentie presenteerde Amko Leenarts, Director of Design bij Ford, ook de Puma Vignale, de toekomstige high-end versie van de compacte SUV die vooral de voorkeur geeft aan leer.

Ons oordeel: moeten we de Ford Puma kopen?

Als u overweegt om de Ford Puma te kopen om aanzienlijke brandstofbesparingen te realiseren, bent u misschien teleurgesteld. We erkennen echter wel dat de door Ford aangekondigde winst van 10% en 15% kan worden geverifieerd in verkeersomstandigheden die we tijdens onze tests niet tegenkwamen - namelijk 100% stad en, belangrijker nog, over een langere periode.
Dit kleine elektrische / thermische stel zou bijvoorbeeld interesse kunnen tonen in files, waar meerdere starts overconsumptie genereren. Maar volgens onze eerste waarnemingen kan brandstofbesparing niet de belangrijkste motivatie zijn. Het feit dat je geen boete hoeft te betalen is er één en inderdaad een hoger rijplezier hebben op deze kleine motoren is een andere.
Laten we hieraan toevoegen dat de wegprestaties van de Puma over het algemeen niet onaangenaam zijn … en zelfs aangenaam op de 155 pk-versie en in zijn Titanium-versie. Minder opzichtig dan de ST Line X-afwerking en toch goed afgewerkt van binnen, dit is duidelijk de versie die we zouden kiezen. En deze keuze zou ook ingegeven zijn door het feit dat "slechts" 1.000 euro de 125 pk en 155 pk versie scheiden. We willen zeggen “waarom onszelf beroven? ". Volgens Ford zou de 125 pk-versie echter zwaarder moeten wegen dan de volumes in Frankrijk. De toekomst zal het leren …