De Audi e-tron 55 Quattro op de test: wat is de eerste 100% elektrische SUV van de fabrikant waard?

In een markt waar elektrische voertuigen meer rijmen met stadsvoertuigen, heeft de Duitse fabrikant ervoor gekozen zijn intrede te doen met een "grote" SUV die karakter niet mist. Is de keuze verstandig? Is dit een echt alternatief voor de Tesla Model X en de Jaguar i-Pace ? Wat is deze e-tron die meer dan 400 km autonomie belooft waard ? We hebben het meer dan 500 km getest, hier is ons oordeel.
Samenvatting:

• Invoering
• De Audi e-tron tegen de concurrentie
• Ontwerp en sjabloon
• 417 km autonomie, zeiden ze
• Ionity: eindelijk een veelbelovende concurrent van superchargers
• Nog steeds verslaafd aan Quattro
• Een hut met een déjà vu air
• Nieuwe digitale spiegels
• Rijhulpmiddelen die effectief zijn, maar strikt
• Wat we aan boord hebben gemist
• Onze resultaten
• Technisch papier
• Prijzen en uitrusting

David Nogueira voor The-HiTech.net

Invoering

Eindelijk, hier is het dan, de (echte) eerstgeborene van de 100% elektrische voertuigen van de fabrikant Audi . En wat een prachtige baby is deze e-tron 55 Quattro ! Een eerste SUV, de oudste van een familie van elektrische voertuigen die nog geboren moet worden (in het bijzonder met de e-tron GT) en die al de missie heeft om te concurreren met andere premium elektrische SUV's zoals de Tesla Model X en de Jaguar i-Pace.
Maar in plaats van de vergelijking te beperken tot het simpele feit dat het alle drie high-end SUV's zijn, laten we enkele technische details en prijsinformatie bespreken die ons iets meer zullen vertellen over de positionering van Audi's nieuwe volledig elektrische SUV.

De Audi e-tron tegen de concurrentie

Omdat het waar is dat we bij nader inzien niet tevreden kunnen zijn met het simpelweg verzetten van deze drie voertuigen. In zijn basisversie wordt de Audi e-tron aangeboden vanaf 82.600 euro en belooft hij een actieradius van 417 km in de WLTP-cyclus, een vermogen van 360 pk en een topsnelheid van 200 km / u.
Van zijn kant is de Tesla Model X van 5,05 m en biedt plaats aan maximaal 7 stoelen (optioneel) ongetwijfeld de grootste van allemaal. Maar het is ook het duurst. In zijn versie "Standard autonomy", waarvan de schatting een actieradius van ongeveer 375 km vermeldt volgens de WLTP-cyclus, bedraagt ​​de prijs 90.300 euro (exclusief bonus van 6.000 euro). Het is echter krachtiger.
De Jaguar i-Pace is ondertussen kleiner dan de e-tron met een lengte van 4,68 meter, maar ook goedkoper (vanaf 78.770 euro) en belooft duurzamer te zijn met een actieradius die kan bereik 470 km volgens de WLTP-cyclus… maar technologisch gezien een stap lager.
Meer dan alleen een concurrent van Jaguar en Tesla, lijkt deze e-tron 55 Quattro dan ook een echt alternatief te zijn dat, zoals we zullen zien, onze volle aandacht verdient.
David Nogueira voor The-HiTech.net

Ontwerp en sjabloon

Esthetisch was het merkteken met de ringen erop gebrand dat het uiterlijk van zijn SUV niet suggereert dat het een elektrisch model is, dat, net als de Jaguar, een nogal pittige uitstraling heeft met behoud van de esthetische codes van 'een conventionele auto. Bij nader inzien heeft de e-tron echter enkele onderscheidende tekens waarmee hij snel kan worden geïdentificeerd.
Waar sommigen elektrisch blauw hebben aangenomen, biedt de Duitse fabrikant deze e-tron - die wordt uitgesproken als "i-tronne", maar nog steeds mensen aan het praten brengt in Franse commentaren - accenten van oranje kleur die rond het logo te vinden zijn, maar ook ter hoogte van de remklauwen.
David Nogueira voor The-HiTech.net
De grille bedriegt het ook niet: we merken op het eerste gezicht dat de ventilatieopeningen minder belangrijk zijn dan bij een traditionele verbrandingsauto. Audi heeft ook een paar gemotoriseerde luiken geïntegreerd die de lucht laten circuleren en zo het accupakket in de vloer koelen.
David Nogueira voor The-HiTech.net
En dan is er nog de lichtsignatuur, waarvan de kenmerkende horizontale lijnen geen twijfel laten bestaan. Een voor de e-tron kenmerkend designelement, dat ook terug te vinden is op de velgen van het lanceringsmodel (Audi e-tron 55 Quattro edition One), maar ook op de verlichting van het dashboard.

417 km autonomie, zeiden ze

Voordat we het zelfs maar hebben over het interieurontwerp of de uitrusting van deze e-tron, gaan we eerst even kijken naar de essentie van een elektrische auto: zijn autonomie. Het is belangrijk om te vermelden dat onze test van deze e-tron plaatsvond tussen Vélizy (Parijse buitenwijk) en Île de Ré. Een reis van meer dan 500 km die de snelweg, het departementaal, de stad en het nationale combineert. Kortom genoeg om een ​​aardig beeld te krijgen van het verbruik van SUV's die boxen in de zwaargewicht categorie.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Inderdaad, de doos die ter hoogte van de bodem van het lichaam is geïntegreerd, weegt 700 kg alleen. Hier worden de 36 batterijmodules geplaatst (elk vervangbaar bij problemen) voor een maximale capaciteit van 95 kW / h. Op papier doen we dat nietligt dus niet ver van de 100 kW / h vanTesla Model X 100D . Behalve dat Audi ons snel zal vertellen dat de nuttige capaciteit van de accu's in feite 84 kW / h is, waarbij het verschil is gewijd aan het behoud van de integriteit van de accu. Het is ook deze reserve die het mogelijk maakt de auto nog een laatste keer te starten om langs de weg te stoppen (of te schuilen voor gevaren) in geval van uitputting van de brandstof.
Droge pech die niet snel zou mogen gebeuren, aangezien de autonomie van deze e-tron volgens de WLTP-cyclus 417 km zou bedragen. Niet slecht voor een monster van 2,56 ton met 360 pk! Behalve dat tussen theorie en werkelijkheid, is er een groot verschil… en het is hier meer dan 100 km. Ondanks het meest deugdzame rijgedrag (alles in flexibiliteit, het gebruik van de efficiëntiemodus, cruise control, enz.) En een mild weer waardoor we het zonder airconditioning konden stellen (en daarbij een paar kW pakken), hadden we geen slaagde erin "slechts" 300 km af te leggen.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Op een gemengde rit ligt ons verbruik dus gemiddeld rond de 26 kW / h per 100 km… in het beste geval. Omdat tijdens het rijden natuurlijker wordt, om gewoon te profiteren van het dynamische karakter van de e-tron (en dit keer van de airconditioning), kan het verbruik vrij gemakkelijk stijgen tot 37 kW / u per 100 km door te lenen snelwegvakken beperkt tot 130 km / u.
Om de autonomie te optimaliseren, heeft Audi twee peddels aan het stuur voorzien om spontaan het niveau van energieterugwinning tijdens het vertragen te verhogen. Een apparaat dat niet moet worden verward met regeneratief remmen, dat veel efficiënter is. Hier maken de peddels het mogelijk om twee niveaus van energieterugwinning te activeren wanneer het voertuig in "freewheels" staat. Bij het afdalen of het naderen van een rotonde is het bijvoorbeeld mogelijk om in plaats van te remmen één keer, en zo nodig twee keer, aan de “min” -peddel te trekken om de motor af te remmen. en geef energie terug aan de batterij. Het "plus" -palet bereikt het tegenovergestelde effect.
Als deze technologie het mogelijk maakt om een ​​bergpas af te dalen door energie terug te winnen terwijl je de remmen tot een minimum beperkt, zullen we vooral onthouden dat het veel minder opvalt aan het stuur dan andere vergelijkbare systemen. Hier is het bijvoorbeeld onmogelijk om met een enkel pedaal te rijden (zoals de e-Pedal-technologie van de Nissan Leaf 2 toelaat): het rijden met de e-tron gaat veel soepeler als je je voet van het gaspedaal haalt . Volgens Audi kan de energieterugwinning bij vertraging oplopen tot 30%. Waarschijnlijk meer in de stad.

Ionity: eindelijk een veelbelovende concurrent van superchargers

Tijdens onze reis was het passeren van een oplaadpunt verplicht. Het was ook de gelegenheid om het Ionity-netwerk te testen . Onthoud dat Ionity een consortium is van autofabrikanten bestaande uit Audi, Volkswagen, Porsche, Ford, BMW en Mercedes-Benz met als doel een ultrasnel oplaadnetwerk in Europa uit te bouwen.

Als het doel tegen 2020 op 400 stations wordt gesteld, zijn er slechts 88 actief in Europa, waarvan slechts 9 in Frankrijk. En om te zeggen dat we, gezien hun geografische ligging, dankzij dit netwerk nog lang niet in staat zijn om Frankrijk elektrisch te doorkruisen.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Hoe dan ook, als dit netwerk beschikbaar is, is het gewoon geweldig om te gebruiken. Ten eerste omdat het aangekondigde laadvermogen van 150 kW wordt geverifieerd tijdens onze test, waarbij we zelfs een piek van 152 kW hadden. Maar de zeer goede verrassing komt vooral van de stroom aan het einde van het opladen. Om de accucellen te sparen, daalt het laadvermogen dramatisch zodra het laadniveau 80% bereikt.
Normaal gesproken wordt het opladen dan traag of zelfs erg traag, afhankelijk van de technologieën. Bij Ionity daalt ook het vermogen aan het stopcontact in CCS (Combined Charging System) formaat, maar blijft boven de 50 kW en dit tot het einde van de lading. Het is enorm ! In ongeveer 45 minuten ging onze e-tron van 4 naar 100%. Tenzij er een netwerkzwakte of een bug is, moet de volle tank binnen 1 uur worden gedaan, wetende dat u waarschijnlijk niet het risico neemt om nul te bereiken bij het laadstation.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Dit zou klanten in staat moeten stellen om snel op te laden (Audi geeft aan dat de kosten van een volledige lading ongeveer 20 euro zouden zijn) en zichtbaar zonder te wachten, aangezien in de ether in Angers, waar we werden gestopt, zes oplaadpunten waren beschikbaar.
Hier is dus een veelbelovend netwerk en eindelijk een serieuze concurrent van Tesla's superchargers. Toch is de maaswijdte en het aantal oplaadpunten nog steeds vrij belachelijk in vergelijking met dat van de Californische firma die 550 terminals heeft verdeeld over 68 stations in Frankrijk. Hieraan komen 650 oplaadpunten op de plaats van bestemming, dat zijn in feite plaatsen waar Tesla heeft onderhandeld over de plaatsing van oplaadpunten.
Onthoud ten slotte dat de fabrikant aankondigde dat het vermogen van zijn superchargers zou kunnen toenemen tot 250 kW, zelfs als alleen de Model 3-batterij was ontworpen om dergelijk vermogen te ondersteunen.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Hoe dan ook, eigenaren van e-tron kunnen in de verleiding komen door een thuislaadstation te installeren. Merk op dat het inderdaad ongeveer 40 uur duurt om bij een traditioneel stopcontact te tanken. De oplaadtijd daalt tot 20 uur op een 3,7 kW-terminal en van 10 tot 12 uur op een 7,4 kW-terminal. De basistarieven voor de installatie van deze terminals zijn 540 en 1.450 euro… maar u moet contact opnemen met Audi om de precieze installatiemethoden te kennen.
Houd er rekening mee dat de oplaadkabels dagelijks moeten worden opgeborgen in een compartiment onder de motorkap om de 660 liter kofferbak niet te belasten.

Nog steeds verslaafd aan de Quattro

Misschien fronste u een paar alinea's hoger, terwijl u de kracht van de e-tron las. Als Audi (vooral op zijn website) een vermogen van 408 pk (300 kW) noemt, is het cumulatieve nominale vermogen van de twee motoren inderdaad 360 pk. Quattro-vierwielaandrijving maakt gebruik van een motor van 170 pk aan de voorkant en 190 pk aan de achterkant. De 408 pk die door het Duitse merk wordt aangeprezen, is in feite alleen beschikbaar, zoals het maximale koppel van 664 Nm, met de Boost-modus. Dit laatste laat niet toe dat alle cavalerie wordt gevraagd - en een serieuze trap in de onderrug krijgt - gedurende 8 seconden.
Dit weerhield ons er echter niet van om met plezier in de e-tron te rijden. Als de automatische modus toevallig niet levendig genoeg lijkt, kan een sportmodus het plezier omhoogschieten en het batterijniveau ernstig beschadigen. Tijdens onze tests hebben we voornamelijk de modi "auto" en "efficiency" gebruikt, waarbij we voldoende respons hadden om onze snelheidslimieten ruimschoots te overschrijden bij de minste afname van de aandacht.

Vooral omdat we nog steeds fans zijn van de Quattro-vierwielaandrijving, waarvan de efficiëntie ons lijkt te beschermen tegen off-the-road en andere ongezonde reacties van deze SUV. De adaptieve luchtvering is zeker ook ergens voor iets. En bovendien heeft de flexibiliteit ervan ook tot gevolg dat de spanningen van de chauffeur worden verlicht, die dan goede ritten in een rustiger tempo op prijs stelt.
Verwacht niet te veel brutaliteit van deze e-tron waarvan de versnellingen, hoewel lineair en verre van saai, ook minder indrukwekkend zijn dan die van zijn rivalen. De Tesla Model X "Standard range" en de Jaguar i-Pace sneden van 0 naar 100 km / u in 4,8 seconden, terwijl het 5,7 seconden duurt voor de e-tron met zijn Boost-modus geactiveerd - en dat doen we niet zal niet praten over de 3,6 seconden van de laaiende Tesla Model X Performance.

Een hut met een déjà vu air

Binnenin valt alleen een indruk van déjà vu op. Als het ontwerp van het dashboard "nieuw en sportief" wil zijn, meer gericht op de bestuurder, vinden we eigenlijk al snel zijn sporen. De elektronische component van de e-tron lijkt inderdaad sterk op die van de Audi A6, A7, A8 en Q8. Het is ook het laatste waar we het meest aan denken gezien de verhoogde rijpositie.
Is het slecht voor dat alles? Niet zeker. De fabrikant had natuurlijk van deze eerste 100% elektrische schakelaar kunnen profiteren om iets nog futuristischers aan te bieden, maar dat is niet het geval. We zeiden je: je moet conventioneel blijven.

We zijn echter niet bijzonder teleurgesteld. Ten eerste omdat de afwerking altijd voorbeeldig is, maar ook omdat we het trio digitale schermen van uitstekende kwaliteit vinden. Achter het stuur behoeft de virtuele cockpit geen kritiek. Naast het aangeven van de snelheid, kan elk deel van het 12,3-inch scherm worden gepersonaliseerd en zelfs het uiterlijk volledig veranderen.
Grote traditionele ronde meters die snelheid, verbruiksinformatie en GPS weergeven, we kunnen overschakelen naar een display dat de 3D-cartografie duidelijk weergeeft met een satellietweergave vooraan. Bij Audi is het zeker bijna gedateerd, maar het is nog steeds even effectief.

Evenveel als het head-up displaysysteem (1675 euro optioneel). De projectie op de voorruit is van zeer goede kwaliteit en de informatie is compleet.
In het midden gebruikt de e-tron de "MMI Touch response" -interface, die bestaat uit twee schermen met haptische feedback, ook wel bekend. Op het bovenste gedeelte kunt u op een paneel van 10,1 inch (1.540 × 720 pixels) alle functies bedienen met betrekking tot multimedia, telefonie, gps-begeleiding, maar ook toegang tot de auto-instellingen. Met name op dat laatste kunnen we de rijmodi (Audi Drive Select: auto, comfort, sport, allroad of zelfs offroad), sfeerverlichting maar ook connected functies selecteren en / of aanpassen.
Op dit gebied doet Audi het bovendien iets beter dan Tesla door spraakherkenningsfuncties aan te bieden waarvan wij denken dat ze succesvoller zijn en bovenal is het multimediasysteem compatibel met Android Auto en Apple CarPlay. Genoeg om gemakkelijk een aantal functies te vinden die zo populair zijn in de auto, of het nu Waze, Spotify of gewoon Google Assistant en Siri is. Het is zelfs mogelijk om eenvoudig van de ene naar de andere over te schakelen, aangezien er aan de voorkant onder de armsteun twee USB-poorten zijn waaraan twee andere connectoren voor de achterbank zijn toegevoegd.
Laten we de inductielader niet vergeten, of de service genaamd "My Network" waarmee u een Wi-Fi-hotspot in de auto kunt creëren (via de geïntegreerde 4G-verbinding), toegang tot e-mails, berichten , radiostations en online streamingdiensten, de weersvoorspelling of zelfs de agenda.

Het onderste deel maakt gebruik van een 8,6-inch scherm (1280 × 660 pixels), eveneens van uitstekende kwaliteit en met haptische feedback. Dit laatste is speciaal bedoeld voor het beheer van airconditioning of om toegang te krijgen tot enkele favoriete bestemmingen die in de GPS zijn opgeslagen.

We eindigen de ontdekking van het interieur met opnieuw een positief punt ten gunste van deze e-tron: zijn multimediasysteem. Het is hier ontwikkeld in nauwe samenwerking met Bang & Olufsen om de geluidsweergave maximaal te sublimeren. Vanwege het feit dat elektrische auto's stiller zijn, wilde Audi niet dat het geluid van het onderstel het passagierscomfort verstoorde.
En het is een succes. Van het isoleren van de vloer tot het verdelen en integreren van de speakers die zorgen voor 3D-geluid, alles is gelukt. Het is niet nodig om het volume erg hard in te drukken om jezelf te verwennen met gedetailleerd geluid dat enkele aanpassingen in de equalizer van het multimediasysteem verdient om te genieten van wat meer ronding en warmte.

Nieuwe digitale spiegels

Onze testversie van de e-tron was uitgerust met een vrij nieuwe optie in de autowereld (althans op een productieauto): digitale spiegels. Voor 1.850 euro meer op de factuur vervangt de fabrikant de klassieke spiegels door Full HD-camera's die hun imago weerspiegelen op twee schermen die in de stormdeuren zijn geïnstalleerd.
Door het gebruik van deze fijne spiegels is het mogelijk om de aerodynamica van de carrosserie iets te verbeteren. Ongetwijfeld niet genoeg om de autonomie ernstig te schaden - waar we natuurlijk op terug zullen komen.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Hoe dan ook, na twee dagen testen is het voor ons moeilijk om een ​​definitief oordeel te vellen over deze apparatuur. We kunnen onverzettelijk zijn, gesloten voor de toekomst (we stellen ons voor) en deze technologie bij de vuilnis gooien. Maar gepassioneerd door techno, geven we er de voorkeur aan om eerst de sterke punten te noemen.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Te beginnen met de kwaliteit van het beeld dat door de camera's is vastgelegd. De feedback is helder, helder, nauwkeurig en tot onze verbazing trillingsvrij, zelfs bij het rijden met hoge snelheid op een wiel met een onvolkomen coating. We zijn ook aangenaam verrast door het beheer van het 'backlight'-effect. Zelfs wanneer een voertuig achter ons aanrijdt, in het donker of in een tunnel, verblinden de koplampen de camera's niet, zodat u altijd kunt zien wat er achter ons gebeurt.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Deze digitale spiegels hebben ook het voordeel dat ze onberispelijk zicht bieden, zelfs als het regent, terwijl het zicht op traditionele spiegels kan worden aangetast.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Laten we tot slot nog toevoegen dat deze Audi Virtual Mirror-techno bredere kijkhoeken lijkt te bieden (het zicht lijkt beter op dode hoeken) en vooral betere antibotsingswaarschuwingen geeft wanneer een voertuig, een fietser of een fietser op de weg rijdt. 'blinde vlek. Bij het naderen van een obstakel licht een gele rand op in het OLED-scherm en knippert deze als de bestuurder de richtingaanwijzer activeert.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Maar onze passie voor techno is niet genoeg om voorrang te krijgen op onze rijgewoonten. En dit is het probleem dat aanleiding geeft tot de zwakke punten. Want als het scherm dat rechts in de deur is geïntegreerd goed zichtbaar is voor de bestuurder (het gezichtsveld is breed), voor dat van links, is dat een andere zaak. In eerste instantie richt de instinctieve blik zich systematisch op de gebruikelijke locatie van de spiegel. Het duurt even voordat je je realiseert dat het nu een camera is en kijk naar beneden om het scherm te vinden.
Gezien het feit dat de controles vóór elke manoeuvre moeten worden uitgevoerd, zou dit in theorie geen invloed moeten hebben op de waakzaamheid van de bestuurder. In de praktijk kan dit, afhankelijk van de situatie, enigszins afwijken. Vooral omdat we ook hebben gemerkt dat wanneer de handen om "9:15" of "10:10" op het stuur worden geplaatst, de linkerarm de videofeedback vaak maskeert. Ten slotte, ongetwijfeld door gebrek aan gewoonte, ontdekten we ook dat achteruitrijmanoeuvres minder gemakkelijk zijn, zelfs ronduit moeilijk te bereiken met deze digitale spiegels. Gelukkig heeft de e-tron 360 graden camera's die dat duidelijk goedmaken.

Rijhulpmiddelen die effectief zijn, maar strikt

Net als veel andere modellen van Audi is de lijst met opties lang … erg lang. Vooral als het gaat om rijhulpsystemen. De beter uitgeruste modellen beschikken daarmee over een veertigtal hulpsystemen die lange ritten zoals files minder pijnlijk en veiliger maken. We vinden met name noodremsystemen, botsingswaarschuwingen, adaptieve cruisecontrol, maar ook koersbewuste technologie.
David Nogueira voor The-HiTech.net
Dit laatste is nog steeds even effectief als op A8 of Q8, maar iets strenger. Terwijl Tesla zijn chauffeurs toestaat om het stuur enkele tientallen seconden los te laten, laat het brein van het voertuig (de beroemde zFAS) hier geen enkele ontspanning toe. Bij het rijden op de snelweg en zowel de koershulp als de cruise control worden geactiveerd, kan de e-tron de markeringen op de grond volgen en met een prettige vloeiendheid alleen rijden. Hij is ongetwijfeld nog preciezer dan zijn oudsten.
Maar zodra u het stuur loslaat, heeft u slechts ongeveer vijftien seconden de tijd om de controle terug te krijgen voordat een waarschuwingsbericht verschijnt. Bij de tweede rijfout hebben we nu slechts 5 seconden om de controle terug te krijgen, anders begint hij, zelfs als de e-tron verantwoordelijk is voor het respecteren van het traject, vooral een waarschuwingsprocedure die zo ver gaat als de 'volledige stop van het voertuig en activering van een noodoproep … zodra de bestuurder zich onwel voelt.
Merk op voor degenen die denken dat het voldoende is om een ​​vinger op het stuur te leggen om de elektronica te laten doen: ook dat is voorbij. Audi vertelt ons dat zijn stuur nu capacitief is (zonder ons meer te vertellen), wat verklaart waaromhet is nu nodig om het stuur vast te pakken of uw handpalm erop te leggen… op zijn minst.

Wat we aan boord hebben gemist

Aan het einde van een autotest is het niet ongebruikelijk om met onze medereizigers een paar minuten vooruit te gaan. Laatste gedachten (zijn we geen foto's vergeten?) En laatste blik in de cockpit om te zien of er niets aan ons is ontgaan. Maar ja, we realiseren ons dat er belangrijke menu's ontbreken. Als Tesla het energiebeheer aan boord van zijn voertuigen heel goed naar voren brengt, met een curve die precies de fasen van energieverbruik of -terugwinning illustreert, vinden we het jammer dat we een dergelijke interface niet hebben gevonden op de e- tron. Alleen de zogenaamde "korte termijn" en "lange termijn" herinneringen vertellen ons onze consumptie. Jammer.
En dan komt er nog een andere fout in me op: toegang tot een gedetailleerde interface met informatie over het laadnetwerk. Terwijl het voertuig een 4G-verbinding heeft, terwijl Audi een van de leden van Ionity is, terwijl het ook eigenaar is van de HERE-kaart- en verkeersinformatiedienst (en dus Cloud-servers) … geen enkele interface toestaat controleer de status van nabijgelegen laadstations. Het zal altijd nodig zijn om te vertrouwen op applicaties van derden (zoals Chargemap, die vaak als referentie dient) en hun gemeenschap om hun reizen zo goed mogelijk voor te bereiden en het risico op een tekort aan brandstof te beperken.

Onze resultaten

Als het tijd is om de balans op te maken, kunnen we alleen maar de vele sterke punten van dit Audi-voertuig zien. Design, comfort, kwaliteit van afwerkingen, rijplezier, veiligheid … alles is aanwezig, inclusief de mogelijkheid om deze e-tron te starten vanaf een vooraf geconfigureerde smartphone (via de My Audi applicatie) … zoals de Tesla Model 3.
Ook al waren we verre van de 417 km gereden die door de WLTP-cyclus werd aangekondigd, we weten dat deze procedure nog niet de realiteit is. De e-tron zal het ongetwijfeld iets beter doen op meer stedelijke ritten, waar het tempo lager ligt en de herstelfasen talrijker zijn - maar veel slechter ook als het winterweer er is.
En dit is wat ons doet afvragen waarom Audi niet de voorkeur gaf aan een meer stadsvoertuig om de markt voor elektrische voertuigen te betreden … zelfs als dat betekent dat we moeten surfen op het succes van kleine SUV's. Hoe dan ook, met 82.600 euro voor zijn basisprijs (exclusief de ecologische bonus van 6.000 euro) heeft de e-tron weinig jaloers op de Jaguar i-Pace of zelfs het Tesla-model X in zijn versie Standaardautonomie verkocht 90.300 euro, duurder, maar ook krachtiger en ruimer. Aan de andere kant blijft de autonomie minder goed als het vergeleken zou worden met een Tesla Model X grote autonomie … waarvan de prijs begint bij bijna 100.000 euro, exclusief bonus van 6.000 euro.
Toch respecteert de e-tron de kostbare Audi-codes van voorbeeldige afwerkingen, kwaliteitsuitrusting en een onmiskenbare kwaliteit van leven aan boord.

Technische fiche en de Audi e-tron 55 Quattro

Prijzen en uitrusting

Prijs van de Audi e-tron 55 Quattro: vanaf 82.600 euro
Ecologische bonus: 6.000 €
We hebben een Audi e-tron Avus Extended-versie getest , waarvan de prijs begint bij 106.400 euro. Ons model kost 113.600 euro.