Vaak - al dan niet terecht - bij elkaar gegroepeerd onder de term 'schone auto's', hebben hybride, elektrische, waterstof- en plug-in hybride voertuigen veel overeenkomsten. Maar het zijn hun verschillen die ons interesseren en waardoor automobilisten voor de ene of de andere technologie kunnen kiezen.
Of het nu gaat om motorisering, actieradius, gebruikerscomfort, vervuiling of prijs, laten we proberen deze beroemde elementen die hen onderscheiden beter te begrijpen.
Grzegorz Czapski / Shutterstock.comMotorisering, een essentieel technisch onderscheid
Hoewel hybride, elektrische, waterstof en plug-in hybride voertuigen technische overeenkomsten hebben, is het hun aandrijflijn die hen het meest onderscheidt. Het is ook onder de motorkap dat de oorlog van autonomie en prestatie zich voornamelijk afspeelt.De hybride auto, een thermische auto met elektrische ondersteuning
Na meer dan 80 jaar kinderschoenen verscheen in 1997 de allereerste in massa geproduceerde hybride auto op de markt, in de persoon van de Toyota Prius. De technologie was het begin van schonere motoren en is nog steeds gebaseerd op hetzelfde principe: de combinatie van een warmtemotor - meestal benzine -, een kleine elektromotor en een batterij met een lage capaciteit. Bij het remmen, vertragen en dalen zet de motor een deel van de kinetische energie om in elektriciteit, waardoor de accu wordt opgeladen. De opgeslagen energie wordt vervolgens voornamelijk gebruikt om de hybride auto te starten en, afhankelijk van het model, korte afstanden te rijden op 100% elektrische modus. Voor de rest neemt de warmtemotor het over.
Roman Korotkov / Shutterstock.comPlug-in hybride: de gulden middenweg tussen thermisch en elektrisch
Pas in 2010 en de release van de Chevrolet Volt verscheen de allereerste in massa geproduceerde plug-in hybride auto. De technologie deelt veel overeenkomsten met "klassieke" hybrides, aangezien hij ook een warmtemotor en een elektromotor combineert. Het verschil zit hem vooral in het gebruik van een accu met een grotere capaciteit. Dit wordt niet alleen aangedreven door kinetische energie, maar ook door opladen op een elektrische terminal. De plug-in hybride auto kan zo langere afstanden 100% elektrisch afleggen: tot enkele tientallen kilometers afhankelijk van het model. En nogmaals, hetis de warmtemotor die de elektromotor zal vervangen wanneer de accu leeg is of vanaf een bepaald toerental.Elektrische auto's die erg afhankelijk zijn van hun accu
Als het allereerste elektrische voertuig dateert uit de jaren 1830, zal het zeer lange decennia duren voordat de technologie echt levensvatbaar is en op grote schaal wordt geproduceerd. Ondanks alles blijft het principe min of meer hetzelfde: de combinatie van een elektromotor en een accu, allemaal zonder brandstoftank of verbrandingsmotor. Hoewel de meeste elektrische auto's in staat zijn om de geproduceerde kinetische energie terug te winnen, worden de batterijen voornamelijk via laadstations geleverd: thuis (op een conventioneel stopcontact, een versterkt stopcontact of een wallbox) of op terminals openbaar (op een standaard, versnelde of snelle opname).
Dong liu / Shutterstock.comDe ontmoeting tussen waterstof en elektriciteit
Net als bij de hybride was Toyota de eerste die echt in de waterstofauto geloofde, met name door de Mirai vanaf 2014 op de markt te brengen. De technologie is gebaseerd op het gebruik van een brandstofcel die brandstof kan produceren. elektriciteit uit waterstof in een tank . Samenvattend kunnen we dus stellen dat het een elektrische auto is die zijn eigen elektriciteit kan opwekken.Autonomie, de pezen van oorlog
Voor 'schone' voertuigen is autonomie altijd de pezen van oorlog geweest. Als bewijs: dit is het belangrijkste obstakel voor de aankoop van een gebruikte of nieuwe elektrische auto: 63% van de automobilisten vindt de actieradius inderdaad nog te beperkt volgens de Energiebarometer 2019 (1). Toch verandert de situatie sneller dan u misschien denkt.
De hybride: 100% elektrisch ja, maar alleen op de 1e kilometer
Door de lage capaciteit van de accu (tussen 1 en 2 kWh) heeft de hybride auto een relatief lage elektrische actieradius, over het algemeen samengevat in de uitdrukking "elektrisch voor de eerste kilometer". De elektromotor kan het dus maar zelden overnemen, vooral bij het starten of in files. Daarom wordt de autonomie van een hybride auto vooral bepaald door het gedrag van zijn warmtemotor. Het zijn dus in wezen het brandstofverbruik en de capaciteit van de tank die de afstand bepalen die kan worden bereikt bij het tanken.Een elektrische actieradius van 50 km voor de oplaadbare hybride
De 100% elektrische actieradius van een plug-in hybride auto wordt vooral bepaald door de capaciteit van de batterij die hij vervoert (gemiddeld ongeveer 10 kWh). De elektrische actieradius van een plug-inhybride bedraagt doorgaans ongeveer 50 kilometer. Zo erg zelfs dat het soms mogelijk is om de warmtemotor helemaal te missen, ook voor bepaalde stadsritten. Modellen zijn echter veel efficiënter, zoals de BMW X5 xDrive45e die tot 87 kilometer claimt in de WLTP-cyclus. Net als bij de klassieke hybride, is het de warmtemotor die het overneemt zodra de batterij leeg is, waardoor de totale actieradius met enkele honderden kilometers toeneemt.
300 kilometer autonomie: nu bijna normaal voor elektrisch
De actieradius van elektrische auto's, die vaak onderwerp van ranglijsten is, hangt vooral af van de capaciteit van de batterij, zoals we al hebben gezien. Momenteel hebben de meest efficiënte modellen op dit gebied een batterij van 100 kWh. Dit is het geval met de Tesla Model S die claimt een record WLTP-bereik van 610 kilometer te hebben. Op de modellen die het grootste deel van de reeks vormen, schommelt de capaciteit eerder tussen de 40 en 50 kWh, wat een theoretische autonomie van tussen de 300 en 400 kilometer garandeert. U moet echter weten dat verschillende criteria een grote rol spelen bij de autonomie van een elektrische auto, inclusief de rijmodus. Het bereik smelt bijvoorbeeld "als sneeuw voor de zon" als de motor op vol vermogen wordt gebruikt, veel sneller danelders dan op een thermisch model.De efficiëntie van de brandstofcel, de inzet van de waterstofauto
Voor waterstofvoertuigen is het probleem anders. Als de capaciteit van de tank belangrijk is, is het vooral de efficiëntie van de brandstofcel die de autonomie bepaalt. Dit draait heel vaak rond de 50%, hoewel sommige efficiëntere modellen een efficiëntie van 80% claimen, waardoor ze een theoretisch bereik van ongeveer 500 kilometer in WLTP-cyclus hebben. Merk ook op dat het momenteel de Hyundai Nexo is die het record voor autonomie in gebruik heeft, aangezien de Koreaanse SUV 778 kilometer heeft afgelegd met een enkele tank.Lees ook:
Wat is Hynamics, de dochteronderneming van EDF die zich toelegt op waterstofenergie?
Gebruiksgemak, de verplichting om concessies te doen
Zelfs voordat het een ecologische keuze was, aarzelen sommige automobilisten niet langer om een elektrische, hybride of zelfs waterstofauto te kopen voor rijplezier. Op dit gebied is het echter noodzakelijk om te weten hoe u concessies kunt doen.DS7 Crossback eTense // Thomas Cortesi
De hybride: rijden iets aangenamer dan thermisch
In gebruik combineert de hybride auto de voordelen van thermisch en elektrisch. Op de eerste kilometer is het namelijk de elektromotor die in werking is, wat het brandstofverbruik en de schokken beperkt. Op dit zeer specifieke punt bieden hybride voertuigen ook meer gebruikscomfort dan benzine of diesel. Op de weg zal er echter geen merkbaar verschil zijn, omdat in beide gevallen de warmtemotor zal draaien. Deze technologie heeft ook het voordeel dat ze niet afhankelijk is van de batterij, waardoor ze zich onderscheidt van elektrische voertuigen waarvoor het opladen vaak een reden tot bezorgdheid is.De plug-in hybride, halverwege tussen thermisch en benzine
In de meeste gevallen is het gebruikscomfort van een plug-in hybride auto vergelijkbaar met dat van een hybride. Hij biedt dezelfde prestaties als een thermische motor (acceleratie, snelheid, actieradius, enz.), Wordt niet beperkt door de capaciteit van zijn elektrische batterij en hoeft niet te worden opgeladen. De oplaadbare hybride biedt niettemin het voordeel van een 100% elektrische werking, uitgebreid tot korte ritten, voornamelijk in de stad. Zo vaak zal het rijden soepeler en stiller zijn.
Renault ZOE 2 // Camille PinetElektrische auto: angst voor pech verminderd door gebruiksgemak?
Door zijn stille en soepele werking biedt de elektrische auto het beste gebruikscomfort voor sommige automobilisten, zowel in de stad als tijdens langere ritten. Voor anderen kan het gebruik van een elektrische auto snel zijn grenzen laten zien, vooral omdat de prestaties over het algemeen niet aan hetzelfde thermische niveau voldoen, vooral wat betreft rijsensaties en acceleratie. Dit gevoel lijkt echter steeds minder gedeeld te worden, aangezien slechts 10% van de automobilisten nog steeds kritiek heeft op elektrische voertuigen vanwege hun gebrek aan prestaties volgens de Energiebarometer van 2019 (1). De angst voor pech kan ook de rijervaring bederven voor de meest angstige chauffeurs,vooral als laadoplossingen voor elektrische voertuigen op langere afstanden zouden uitvallen.Het netwerk van stations, de grootste fout bij waterstofvoertuigen
Als de waterstofauto dezelfde voordelen heeft als de elektrische (stil gedrag, vlot rijden, enz.), Heeft hij ook zijn nadelen: de prestaties zijn niet altijd op peil en vooral een netwerk van waterstofstations dat nog steeds erg beperkt is - en die niet wint om zich te ontwikkelen. Als bewijs zijn er slechts ongeveer twintig stations in Frankrijk en ongeveer honderd in het hele oude continent. Wat legitimeert de angst om zonder brandstof te raken en bijna tot niets het rijplezier.Vervuiling? Niemand is tenslotte perfect …
Het ecologische engagement blijft een sterke reden om een “schone” auto te kopen. Maar op dit gebied hebben hybride, elektrische en waterstofauto's niet dezelfde argumenten. De keuze blijkt des te moeilijker omdat het vaak nodig zal zijn om op bepaalde punten onze ogen te sluiten om niet te veel met onze overtuigingen te botsen.Lees ook:
Kenmerk: Echt schone, elektrische auto's? We hebben de wiskunde gedaan!
Prestaties vergelijkbaar met thermiek voor de hybride auto
Tegenwoordig is het nog steeds moeilijk om een hybride als een schone auto te beschouwen. Eerlijker zou ook zijn om te spreken van een thermische auto met elektrische ondersteuning, voor zover de rol van de batterij uiterst beperkt blijft. Hoewel de uitstoot van een hybride auto lager is dan die van een vergelijkbare thermische auto, blijft het een feit dat de milieuprestaties zeer dicht bij die van benzine of diesel liggen. Het ecologische belang van een hybride auto blijft dus beperkt. De Toyota Prius IV, het meest populaire model op de markt, is ook het perfecte voorbeeld aangezien zijn CO 2 -uitstoot tussen 94 en 104 gram CO 2 per kilometer (in WLTP-cyclus) ligt.
Mitsubishi Outlander PHEV // Teddy Leung / Shutterstock.comPlug-in hybride, een goed compromis tussen thermisch en elektrisch
Hoewel de plug-in hybride auto een 100% elektrische actieradius heeft die langer is dan een standaard hybride, is hij toch vooral thermisch. De ecologische vezel van de automobilist kan niettemin meespelen in de beslissing om een dergelijk voertuig te kopen, voor zover de CO 2 -uitstoot - afhankelijk van het model - tot 4 à 5 keer lager is dan bij een gelijkwaardige thermische auto. We kunnen bijvoorbeeld de Mitsubishi Outlander PHEV nemen, waarvan de uitstoot volgens de WLTP-norm ongeveer 40 gram CO 2 per kilometer bedraagt.Elektriciteit: geschikt voor gebruik, vervuilende fabricage en recycling
Afgezien van de slijtage van banden op asfalt, kan de elektrische auto worden beschouwd als een emissievrij voertuig… alleen voor gebruik. Hoewel het tijdens het gebruik geen CO 2 uitstoot , wordt de milieu-impact van zijn batterijen vaak besproken. De winning van grondstoffen, de fabricage van cellen, de wijze van elektriciteitsproductie of zelfs het recyclen van de batterij: zoveel posities die verre van deugdzaam zijn en het ecologische belang van de elektrische auto beperken. Als de impact op de (zeer) lange termijn over het algemeen minder is dan die van een thermisch apparaat, zullen de tegenstanders het altijd bekritiseren omdat het vervuiling verdringt en niet vermindert.
Hyundai Nexo // Grzegorz Czapski / Shutterstock.comVervuiling bij de kolossale bron voor de waterstofauto
Voor de waterstofauto is het dezelfde strijd als de elektrische: hij stoot alleen water af dat in gebruik is en vervuilt dus niet. Aan de andere kant is de productie van waterstof een enorme zwarte vlek omdat er veel energie voor nodig is. Hoewel het mogelijk is om “schone” waterstof te produceren, met name via een waterelektrolyseproces, vereist deze techniek water en elektriciteit, allemaal voor een zeer laag rendement. Daarom wordt waterstof voor 95% geproduceerd dankzij fossiele bronnen, zodat bij de productie van één kilo waterstof 10 kg CO 2 vrijkomt (2). Een auto die aldus een verbruik van 1 kg / 100 km aankondigt, zoals de Hyundai Nexo, zal ook daadwerkelijk deequivalent van 100 gram CO 2/ km van put naar wiel. Wat in twijfel te trekken zijn ecologische belang.De diepte van het bereik, een groot obstakel voor de ontwikkeling van schone voertuigen
Uiteindelijk is het misschien de diepte van het bereik die een van de belangrijkste obstakels vormt voor de ontwikkeling van "groene" mobiliteit. Wel moet gezegd worden dat het hybride en elektrische aanbod nog relatief beperkt is, terwijl waterstofvoertuigen vrijwel nihil op de markt zijn. Wat de mogelijkheden aanzienlijk beperkt.Een assortiment dat draait om twintig hybriden
Hoewel hybride technologie al meer dan 20 jaar oud is, is het aanbod relatief beperkt. Waarom ? Simpelweg omdat de fabrikanten nu liever wedden op de oplaadbare hybride en op de elektrische. Zozeer zelfs dat de mogelijkheden zich voornamelijk beperken tot de modellen van Toyota en die van dochteronderneming Lexus. Het bewijs van de beperkte omvang van het assortiment is dat de twee Japanse merken alleen al bijna 70% van de hybride markt in Frankrijk in handen hebben (3). Zeggen dat de concurrentie in het segment discreet is, is ook een no-brainer, aangezien de markt neerkomt op een twintigtal modellen.
Hyundai IoniqDe plug-in hybride, een aanbod dat moet groeien?
Hoewel de plug-inhybride er nog steeds niet in is geslaagd de symbolische lat van 1% van de autoverkopen in Frankrijk te overschrijden, tegen meer dan 4% voor de "klassieke" hybride (3), blijft het aanbod groeien. . Zeker, de Toyota Prius blijft een referentie in deze categorie en bewijst eens te meer de opmars van de Japanse fabrikant op dit gebied. Plug-in hybride auto's komen echter steeds meer voor en zijn nu beschikbaar in de meeste categorieën. We noemen bijvoorbeeld de Hyundai Ioniq Plugin voor compacte auto's, de Volkswagen Passat GTE voor wagons, de Volvo V90 T8 voor stationwagons en de Kia Niro Hybrid Rechargeable voor SUV's.Een elektrisch bereik dat diversifieert
De markt voor elektrische auto's is lange tijd voorbehouden aan Tesla. Maar sinds een paar jaar is het aanbod zo gegroeid dat het niet langer is gereserveerd voor grotere budgetten. Als de Renault ZOE een grote rol heeft gespeeld bij de acceptatie van elektrische stroom in Frankrijk, verdienen andere modellen al een groet. We kunnen met name de Volkswagen e-up noemen! of de Smart EQ Fortwo voor micro-stadsauto's, de Peugeot e-208 en de BMW i3 voor allrounders, evenals de Hyundai Kona Electric en de Mercedes EQC voor SUV's.Lees ook:
test Peugeot e-208: we namen de rivaal van de Renault ZOE in handen
Waterstofauto: een aanbod voor minder schaarse
Weinig fabrikanten zijn overtuigd van de potentie van waterstof. Het aantal beschikbare voertuigen is dus op één hand te tellen . Naast de pioniers die de Toyota Mirai en de Hyundai Nexo zijn, kunnen we aan de lijst de Mercedes GLC F-Cell en de Honda Clarity Fuel Cell toevoegen… en dat is ongeveer alles wat de omweg waard lijkt op dit moment. Onder deze omstandigheden kunnen we beter begrijpen waarom het netwerk van waterstofstations zich maar moeilijk ontwikkelt.De aankoopprijs, een psychologische barrière die moeilijk te overwinnen is
Als schone voertuigen ongetwijfeld zuiniger in gebruik zijn, blijft het een feit dat er een psychologische drempel blijft: de aanschafprijs. Met een toegangsticket van 10.000 tot 20.000 € hoger dan voor een gelijkwaardige thermische motor, kan de stap van elektrisch of hybride een zeer gecompliceerde keuze zijn, ecologische bonus of niet.
Toyota Yaris // Vytautas Kielaitis / Shutterstock.comHybriden tegen alle prijzen
Als voor minder dan 20.000 € de Suzuki Swift en Suzuki Baleno de verdienste hebben om te bestaan, zijn ze de omweg niet echt waard. Dit is niet het geval bij de Toyota Yaris die in dezelfde prijsklasse valt. Maar met uitzondering van deze drie modellen, draait het hybride aanbod meer rond voertuigen met een prijs tussen € 25.000 en € 35.000, zoals de Hyundai Ioniq Hybrid, de Toyota Corolla, de Lexus CT200h, de Toyota C-HR of de Kia Niro Hybrid. Niets belet ook om in de top van het gamma te gaan, met prijzen die de 50.000 € zullen overschrijden, met name dankzij de Lexus RX450hL of de Lexus LS 500h.Een hoge toegangskaart voor plug-in hybrides
Over het algemeen kost het tussen de 5.000 en 10.000 € verschil tussen een "klassieke" hybride en zijn oplaadbare versie. Het is om deze reden dat het instapniveau rond de 35.000 € draait , in aanwezigheid van de Hyundai Ioniq Plugin, de Toyota Prius Rechargeable of de Kia Niro Hybrid Rechargeable. Voor een middenklasse model ligt het toegangsticket echter meer rond de € 50.000 , zoals blijkt uit de BMW 330e, de Volkswagen Passat GTE, de Mercedes C300e of zelfs de DS7 Crossback E-Tense. Tel zelfs meer dan 90 000 € om u de “crème de la crème” aan te bieden: de Porsche Cayenne E-Hybrid, de Mercedes S-Klasse 560, de Range Rover Sport P400e of de Volvo XC90.Electric ontdekt het instapniveau
Dit is nieuws dat het verdient om genoemd te worden: de markt heeft eindelijk relatief zuinige elektrische auto's rond de € 20.000 , in aanwezigheid van de Skoda Citigo-e en de Seat Mii die beide zo'n 260 kilometer claimen. WLTP-autonomie. De twee stadsauto's blijven echter uitzonderingen, aangezien de prijzen doorgaans rond de € 40.000 draaien om een competitief model te hebben.. Mocht de nieuwste generatie Renault Zoe iets onder deze prijs zitten (bij aanschaf van de accu), dan is dat niet het geval voor de Hyundai Kona electric, de Tesla Model 3 en de Kia e-Niro. Grote high-end SUV's zijn ook legio op de markt, zoals blijkt uit de Audi e-tron, de Jaguar I-Pace, de Mercedes EQC 400 en de Tesla Model X, waarvan de prijzen schaamteloos boven de € 70.000 liggen.Lees ook:
Aan de slag Skoda Citigo E iV: wat is de goedkoopste elektrische?
Waterstofvoertuigen zijn nog steeds te duur
Het is duidelijk dat waterstofauto's weinig argumenten hebben. Naast een beperkt aanbod, een vrijwel onbestaand netwerk van stations en een uitgehongerd aanbod, zijn de waterstofmodellen niet erg competitief vanuit prijsoogpunt. De eerste modellen worden getoond voor een prijs tussen 50.000 en 60.000 €, in de persoon van de Mercedes GLC F-Cell en de Honda Clarity Fuel Cell. Het kost zelfs bijna 80.000 € om de Toyota Mirai te betalen. Genoeg om zelfs degenen die het meest overtuigd zijn van het potentieel van waterstof af te koelen.Overheidssteun die steeds minder genereus wordt
Om hun aankoopprijs te verlagen en hun verkoop te stimuleren, hebben plug-in hybride auto's en elektrische voertuigen altijd grotendeels op overheidssteun vertrouwd. Maar met de aanscherping van de toelatingscriteria - of het nu gaat om de omschakelingspremie of de ecologische premie - is het financiële voordeel voor veel automobilisten misschien niet langer een doorslaggevend criterium.
SEAT TarrascoVoor hybriden, (bijna) geen hulp meer
Hybride auto's komen al geruime tijd niet meer in aanmerking voor de ecologische bonus. Erger nog, sommige modellen kunnen zelfs met een ecologische straf worden getroffen. Met de nieuwe voorwaarden voor de omzettingsbonus, de bonus en de ecologische boete is de drempel voor het opleggen van de boete nu 116 gram CO 2 / km. U kunt alsnog een conversiepremie krijgen tot € 3.000, - als uw belastinginkomen per eenheid lager is dan € 13.489. Het volstaat te zeggen dat dit slechts enkele, zo niet geen automobilisten betreft die waarschijnlijk een hybride zullen kopen.Plug-in hybride: een ecologische bonus onder bepaalde voorwaarden
Sinds 1 januari 2018 kunnen plug-in hybride auto's ook niet profiteren van de ecologische bonus. Desalniettemin maken ze het mogelijk om te profiteren van de omschakelingspremie onder omstandigheden die iets "flexibeler" zijn dan hybriden. Mits het voertuig tussen de 21 en 50 gram CO 2 / km uitstoot , kunt u maximaal € 2.500, - (bij een belastinginkomen per eenheid groter dan € 13.489) of € 5.000 (inkomen onder de 13.489) ontvangen. €). Boven deze emissiedrempel gelden dezelfde criteria als voor de hybride.
Hulp die wordt verminderd voor elektriciteit
Als elektrische auto's u nog steeds toelaten om de ecologische bonus te ontvangen , hangt het bedrag ervan nu voornamelijk af van de waarde van het gekochte voertuig :- de bonus van € 6.000 wordt gehandhaafd voor elektrische auto's onder de € 45.000;
- het stijgt tot € 3.000 voor voertuigen die tussen € 45.000 en € 60.000 kosten (en voor bedrijven die een model kopen voor minder dan € 60.000);
- het is puur en eenvoudig verwijderd voor modellen van meer dan € 60.000.
Voor wat betreft de conversiepremie is het bedrag ook afhankelijk van het belastinginkomen per kopersaandeel: € 2.500 of € 5.000 (indien inkomen boven of onder € 13.489). Wat een rem zette op een elektrische markt en oplaadbare hybride die in 2019 een lichte verbetering had gezien.
Een bonus gehandhaafd boven € 60.000 voor waterstofatomen
Hoe verrassend het ook mag klinken, het zijn waterstofauto's die de beste financiële voordelen lijken te bieden. Als de conversiebonus en de ecologische bonus volgens hetzelfde principe werken als voor elektrische voertuigen, moet een kleine nuance worden opgemerkt: waterstofmodellen boven € 60.000 geven je een ecologische bonus van € 3.000 (4) . Wat kun je interesseren voor technologie? Niets is minder zeker.(1) Energiebarometer 2019 - Argus Conseil
(2) Heeft waterstof een toekomst als autobrandstof? - The Argus
(3) Guide 2019 - Alle hybrides en plug-in hybrides op de markt, welke te kopen? - Caradisiac
(4) Ecologische bonus: nieuwe methoden - Ministerie voor de ecologische en inclusieve transitie
