Retrofit: wat als we overstappen op elektrisch?

Het is officieel: de "retrofit" heeft nu zijn eigen regelgevingskader, waardoor de ombouw van thermische voertuigen naar elektrische voertuigen wordt vergemakkelijkt. Maar hoewel de operatie nu mogelijk is, rijst de vraag: moeten we overstappen op retrofitting?
Nieuwe regelgeving, werking, milieu-impact, prijzen of zelfs in aanmerking komende prestaties en modellen: laten we de voor- en nadelen onderzoeken, met het oog op onze eigen mening over het onderwerp.

Retrofitting: de omschakeling van thermisch naar elektrisch

Voordat we ingaan op de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van regelgeving, lijkt het belangrijk om te begrijpen hoe retrofit werkt. Achter deze term, rechtstreeks uit Angelsaksische landen, schuilt de praktijk om een ​​thermische auto om te bouwen tot een elektrische auto. Terwijl auto's het eerst worden getroffen, kunnen ook andere voertuigen profiteren, zoals bedrijfsvoertuigen, vrachtwagens en tweewielers. Strikt technisch gezien zijn er hoofdzakelijk twee soorten conversie mogelijk.

• Elektrische ombouw: het doel is om de verbrandingsmotor van een voertuig en alle daaraan gekoppelde componenten te verwijderen, alvorens ze te vervangen door een elektromotor en één of meerdere accu's. In zeldzamere gevallen kan ook een brandstofcel worden geïnstalleerd (voornamelijk waterstof).
• Hybride conversie: hier bestaat de operatie uit het vervangen van de thermische eenheid door een kleinere thermische motor en een elektromotor, eventueel gekoppeld aan een batterij. Dit alles maakt het mogelijk om een ​​hybride of plug-in hybride auto te verkrijgen.

In de praktijk verdient de eerste oplossing echter de voorkeur. Hiervoor hebben verschillende fabrikanten - zelfs vóór de nieuwe regelgeving - "retrofit-kits" ontwikkeld, waarmee de verbrandingsmotor kan worden verwijderd en vervangen door een elektromotor. Of de kit nu algemeen of specifiek is voor een bepaald automodel, de conversie vereist meestal ook tussenkomst aan de transmissie en aan de versnellingsbak, waarbij de laatste niet langer van belang is zodra het voertuig is omgebouwd.

Een praktijk die tot nu toe (bijna) verboden is in Frankrijk

Momenteel is thermisch-elektrische conversie toegestaan ​​in ongeveer 20 landen over de hele wereld. Er is echter - op dit moment - geen uniform regelgevend kader. Aan de ene kant vinden we naties die zeer tolerant zijn over dit onderwerp, zoals de Verenigde Staten, die zelfs individuen machtigen om zelf de bekering uit te voeren. In Europa wordt de praktijk beter begeleid. Italië en Duitsland staan ​​bijvoorbeeld de registratie en het vrije verkeer van "achteraf aangebrachte" voertuigen toe, maar op voorwaarde dat ze voldoen aan zeer nauwkeurige specificaties.
In Frankrijk waren de voorschriften tot nu toe vaag en tegenstrijdig. Achteraf inbouwen was natuurlijk al enkele jaren toegestaan. Aan de andere kant was het verplicht om de voorafgaande toestemming van de fabrikant te verkrijgen om over te gaan tot de ombouw van het voertuig. Dit sloot niet alleen alle modellen uit waarvan de fabrikanten al verdwenen waren, maar het stelde automobilisten ook voor een ander probleem: fabrikanten gaven zelden hun goedkeuring voor de transformatie. In de praktijk werden soms alleen initiatieven onder leiding van wetenschappers of studenten - die gericht waren op het verschaffen van nieuwe kennis over het onderwerp - soms geautoriseerd. Bepaalde operaties die het merk aanzienlijke positieve repercussies zouden kunnen geven, zijn ook druppel voor druppel gevalideerd, zoals de4 Roues sous 1 Parapluie bedrijf dat toeristen de mogelijkheid biedt om Parijs te bezoeken in een elektrische 2CV.
En zonder toestemming van de fabrikant? Ondanks alles was het mogelijk om een ​​thermische auto om te bouwen tot een elektrische auto. Het is echter onmogelijk om het te registreren en daarom te homologeren of ermee te circuleren.

Een nieuw raamwerk dat de regels voor retrofitting in Frankrijk verandert

Deze obscure en restrictieve regelgeving, het decreet van 13 maart 2020 betreffende de “voorwaarden voor de omvorming van voertuigen met thermische motoren naar elektrische motoren met batterij of brandstofcel” maakt er een einde aan ¹ . Het werd op 4 april 2020 gepubliceerd in het Publicatieblad, versoepelt de regels voor aanpassing achteraf en biedt een goed ingeburgerd kader.

Duidelijk geïdentificeerde in aanmerking komende voertuigen

De nieuwe verordening is al van kracht en geeft allereerst een lijst van de voertuigen die mogen profiteren van de "retrofit". Er moet nu dus aan verschillende voorwaarden worden voldaan:

• het voertuig moet behoren tot categorie M, N of L, namelijk auto's, bedrijfsvoertuigen, vrachtwagens, bussen, touringcars, tweewielers, driewielers en gemotoriseerde vierwielers;
• het voertuig moet al in Frankrijk geregistreerd zijn;
• de datum van eerste ingebruikneming moet meer dan vijf jaar bedragen voor de categorieën M en N en 3 jaar voor categorie L (twee of drie wielen en gemotoriseerde vierwielers) ² ;
• het voertuig moet een verbrandingsmotor met compressie- of vonkontsteking hebben;
• het voertuig mag niet als verzamelwagen worden geregistreerd.

We kunnen vanaf het begin zien dat de in aanmerking komende voertuigen relatief beperkt zijn. Ze moeten niet alleen ouder zijn dan 5 jaar (3 jaar voor een scooter of motor), maar oldtimers worden automatisch uitgesloten. De retrofit was tot nu toe echter een relevante oplossing voor verzamelaarsmodellen om ze een tweede jeugd te geven.

Een kit onderhevig aan homologatie voor elk voertuig

Als de voertuigen die kunnen worden omgebouwd, zijn ingelijst, zijn dat ook de geautoriseerde conversies. Ten eerste moet de fabrikant van de ombouwset een “prototype-goedkeuring” krijgen van het National Vehicle Acceptance Center (CNRV). Dit identificeert het voertuig of de voertuigfamilie die de kit in kwestie kan gebruiken. U moet weten dat “als we beginnen met een Volkswagen Golf-type voertuig, we alle Volkswagen Golfs die we uitrusten hebben goedgekeurd. Als we van model veranderen, zullen we een nieuwe homologatie en een nieuwe kit moeten maken die aan dit voertuig zal worden toegewezen ” ³ , zoals benadrukt door Jérémy Cantin, lid van de FNA (National Automobile Federation) en CEO van de start-up van het "achteraf inbouwen" van e-Neo.
Om deze goedkeuring te verkrijgen, moet de "ombouwset" ten minste voorzien in:

• een aandrijflijn (motor en vermogensomvormer) die stroomopwaarts van de transmissie is geïnstalleerd en waarvan het vermogen tussen 65 en 100% van het maximale vermogen van de originele motor ^{4 ligt} ;
• een accupakket dat 100% energie en trekkracht moet leveren (waardoor hybride conversie onmogelijk is);
• een interface voor het opladen van de batterij;
• in het geval van een brandstofcel is ook een chemisch-elektrische energieomvormer en een waterstoftank nodig.

Naast de goedgekeurde kit, moet de transformatie van een thermisch voertuig in een elektrisch voertuig ook voldoen aan bepaalde hoofdprincipes:

• geen wijziging van de afmetingen van het voertuig is toegestaan ​​(lengte, breedte, wielbasis, enz.);
• de hoofdmassa's van het voertuig moeten na de ombouw ⁵ gelijk blijven ;
• het leeggewicht na de ombouw moet binnen een marge van plus of min 20% van het oorspronkelijke gewicht liggen;
• en de verdeling van het leeggewicht over de assen na ombouw moet gelijk zijn aan plus of min 10% van de oorspronkelijke verdeling.

Aangezien het goedkeuringsproces pas een paar maanden geleden is begonnen, is het onwaarschijnlijk dat geautoriseerde kits beschikbaar zijn tot eind 2020 of zelfs 2021.

Installateurs onder streng toezicht

Ten slotte kan de installatie van een ombouwset alleen worden uitgevoerd door een professional die is geautoriseerd door de fabrikant en gevestigd is in Frankrijk. Met een maximale duur van 2 jaar en verlengbaar, specificeert deze vergunning de voertuigen of voertuigtypes die de installateur kan wijzigen. Er zijn ook veel voorwaarden aan verbonden:

• de fabrikant houdt een lijst van erkende installateurs up-to-date;
• het is aan de fabrikant om de verantwoordelijkheid op zich te nemen voor eventuele schade aan het omgebouwde voertuig als gevolg van de ombouwset;
• de installateur moet een opleiding hebben gevolgd om de kennis en vaardigheden te hebben die nodig zijn voor de ombouw;
• de installateur ontvangt nauwkeurige specificaties van de fabrikant, waarin met name de in aanmerking komende voertuigen en de modaliteiten voor de ombouw worden vermeld;
• de installateur is verplicht ervoor te zorgen dat het omgebouwde voertuig voldoet aan de geldende veiligheidseisen.

Bovendien moet een transformatorplaat worden bevestigd nabij de fabrikantplaat op het voertuig. Het bevat de naam van de fabrikant van de kit, het chassisnummer van het voertuig, het goedkeuringsnummer van het prototype en de reden voor de ombouw (ombouw van de motor naar elektrisch). Aan het einde van de ombouw moet de installateur de fabrikant ook een ombouwcertificaat bezorgen, waarna deze de voertuigeigenaar een conformiteitscertificaat afgeeft. Het zal worden gebruikt om het kentekenbewijs van het voertuig (grijze kaart) opnieuw te doen, een verplichte stap voor zover de technische kenmerken van het voertuig niet meer dezelfde zijn.
Goed om te weten: tot nu toe moest een “achteraf ingebouwd” voertuig worden goedgekeurd om te kunnen rijden, met name door stappen te ondernemen met de DREAL (Gewestelijke Directie Leefmilieu, Planning en Volkshuisvesting). Dit is niet meer nodig. Het is inderdaad de ombouwkit die vooraf wordt goedgekeurd - wanneer de goedkeuring wordt afgegeven -, waardoor de vervelende (en vaak onmogelijke) procedures voor automobilisten worden beperkt.

Een goed vooruitzicht volgens de retrofit-spelers

De retrofitsector in Frankrijk wachtte niet tot de wijziging van de regelgeving zich zou organiseren. Volgens de vereniging AIRe (Acteurs van de elektrische retrofit-industrie) zijn er al meer dan 15 actoren in het onderwerp geïnvesteerd. Het moet gezegd dat de beroepsgroep vertrouwen wil hebben in de toekomstperspectieven van de sector. Arnaud Pigounides, medevoorzitter van AIRe en voorzitter van Retrofuture, onderstreept bovendien dat "de vraag al zeer groot is" voor aanpassing achteraf en dat de nieuwe regelgeving het mogelijk zal maken "een positieve sector te ontwikkelen, als antwoord op de uitdaging van een circulaire economie en vooral een werkgelegenheidscheppende economie ” ⁶ .
Volgens prognoses van de vereniging AIRe zouden in Frankrijk de komende 5 jaar 65.000 voertuigen moeten worden getransformeerd, voor een totale omzet van meer dan een miljard euro. Genoeg om zo'n 5.500 directe en indirecte banen te creëren of te behouden. Een raming die is gebaseerd op de conversie van 0,09% van het personenwagenpark en 0,72% van het bedrijfswagenpark. In zijn meest optimistische voorspellingen geeft de AIRe zelfs aan dat de conversie van slechts 1% van het Franse wagenpark - of bijna 400.000 voertuigen toch - 5 miljard euro omzet zou genereren en of om meer dan 42.000 banen te behouden in Frankrijk ⁷. Opgemerkt moet echter worden dat deze schattingen werden gemaakt vóór de publicatie van de nieuwe regelgeving en bijgevolg ook de omzetting van geregistreerde voertuigen in een collectie omvatte.

Elektrische ombouw: ook een kwestie van budget

Als de prognoses van de vereniging AIRe de ontwikkeling van retrofitting in Frankrijk lijken te ondersteunen, doen de kosten van de conversie van haar kant ons eraan twijfelen. Gelukkig kan de sector rekenen op de steun van de staat en de gemeenschappen om de pil beter door te geven.

Achteraf inbouwen: een kost die zal dalen?

Hoewel de mogelijkheden - in theorie - talrijk zijn, zal de retrofit vooral bestaan ​​uit het uitrusten van “retrofitte” voertuigen met een elektromotor en een lithium-ion accu. Die laatste apparatuur is echter nog relatief duur, ook al bloeien de initiatieven om batterijen uit elektrische auto's te hergebruiken. Aangezien de machtiging nog recent is, is het momenteel moeilijk om een ​​nauwkeurige kaart op te stellen van de aangerekende prijzen. Gemiddeld lijkt het echter dat het benodigde budget voor de ombouw rond de € 20.000 ^{8 ligt} . Genoeg om het enthousiasme van automobilisten te beteugelen, vooral omdat modellen voor verzamelaars - waarvan de waarde, althans affectief gezien, potentieel hoger is - niet langer in aanmerking komen.
Fabrikanten en installateurs van ombouwkits van hun kant zijn ervan overtuigd dat ze de kosten van de operatie kunnen verlagen. Volgens met name de vereniging AIRe zou het mogelijk zijn om op korte termijn thermische voertuigen om te bouwen voor "slechts" € 10.000, of zelfs meer als de vraag zo groot is dat daarmee schaalvoordelen kunnen worden behaald. Een noodzaak in een tijd waarin de goedkeuringsvergoeding voor fabrikanten gemiddeld € 30.000 bedraagt. Maar om dit te bereiken lijkt de sector zich eerst te moeten focussen op vrachtwagens en nutsvoorzieningen, waarvoor de standaardisatie van kits gemakkelijker op te zetten zal zijn. Volgens Jérémy Cantin "komt de personenauto in een tweede fase, omdat hij bijna op maat wordt gemaakt" ⁹ .

Elektriciteitsconversie onder overheidssubsidie

In afwachting van deze beroemde schaalvoordelen die het mogelijk maken om de rekening te verlagen, is het de staat die de ontwikkeling van renovatie in Frankrijk subsidieert. Sinds 1 ^st juni, is het inderdaad mogelijk om hulp geroepen "Prime in elektrische retrofit" te krijgen, van kracht sinds de publicatie van het besluit nr 2020-656 van 30 mei 2020 over 'Steun voor de aankoop of de verhuur van weinig vervuilende voertuigen ” ¹⁰ .
Het zal binnenkort mogelijk zijn om een ​​aanvraag in te dienen via de teleservice die gewijd is aan de conversiebonus, totdat het platform is bijgewerkt. De voorwaarden om het te verkrijgen zijn momenteel ook relatief flexibel: afgezien van het naleven van het regelgevend kader rond de retrofit (goedgekeurde ombouw, installatie door een erkende professional, enz.), Moet u het voertuig eenvoudigweg minstens 1 jaar in bezit hebben gehad. en verkoop het niet gedurende 6 maanden, noch voordat u ten minste 6000 kilometer heeft afgelegd. Wat betreft de hoogte van deze bonus, is het op zijn zachtst gezegd aantrekkelijk:

• € 5.000, - voor een personenauto (€ 2.500, - als het referentiebelastinginkomen per eenheid hoger is dan € 18.000, -);
• € 5.000 voor een busje;
• en € 1100 voor een tweewielige, driewielige of gemotoriseerde vierwieler ¹¹ .

Naast de overheidsbonus is er ook lokale hulp om elektrische ombouw te stimuleren. Dit is met name het geval in de metropool Grenoble-Alpes, die een belangrijke impuls geeft aan de transformatie van een nutsvoorziening:

• voor individuen, tot € 6.000 voor een model met een gewicht van minder dan 2,5 ton en tot € 7.200 daarboven (afhankelijk van het benchmark belastinginkomen per eenheid);
• voor professionals € 4.000 voor een model met een gewicht van minder dan 2,5 ton en € 6.000 voor een model tussen 2,5 en 7 ton ¹² .

Maar het is een veilige gok dat andere regio's - terecht of ten onrechte - het voorbeeld van de metropool Grenoble zullen volgen, met name vanwege de milieukwesties die steeds vaker in het publieke debat worden opgenomen.

Ecologisch en economisch: wat als achteraf inbouwen de toekomst was?

Zowel ecologisch als goedkoper dan een nieuw voertuig, wordt achteraf inbouwen door de industrie als een voor de hand liggende oplossing gepresenteerd. Het moet gezegd worden dat de elektrische conversie niet aan voordelen ontbreekt, althans op papier.

Een onmiskenbaar milieuvoordeel

Het eerste argument voor retrofitting is ecologisch van aard. De ombouw van een thermisch voertuig laat allereerst toe om te profiteren van de voordelen van een elektrische auto, en in het bijzonder van de afwezigheid van CO ₂ -emissies tijdens het gebruik. Maar het maakt het ook mogelijk om over te schakelen op elektrisch met een lagere milieubelasting, aangezien de bouw van een extra elektrische auto - een bron van vervuiling - niet nodig zal zijn geweest.
We kunnen ook nog een andere verdienste geven aan de aanpassing achteraf: die van het verlengen van de levensduur van voertuigen en dus het verminderen van vervuilende emissies die verband houden met de vernietiging ervan. Een gebaar des te meer "burger", want de betrokken voertuigen scoren niet meer per se goed op de tweedehandsmarkt, ook al kunnen ze nog wel circuleren.

Een geldig economisch argument a priori

Hoewel het voor de ombouw benodigde budget nog steeds onredelijk lijkt, voeren de retrofit-spelers in Frankrijk toch het prijsargument naar voren. Dit is met name het geval bij de start-up Transition-One die conversies belooft vanaf € 5.000, afgetrokken overheidsbonus ¹³ . Retrofuture focust op haar beurt meer op een catalogus van oude voertuigen, aangeboden vanaf € 20.000 (exclusief premium) en beschikbaar tegen 2021: de Fiat 500 en de Austin Mini, maar ook de Jaguar XJ (vanaf € 45.000) of de Porsche 911 (vanaf € 60.000) ¹⁴. Het economische argument is echter meer voelbaar bij professionele voertuigen. Arnaud Pigounides neemt ook het voorbeeld van een “nieuwe 100% elektrische bus (die) € 450.000 kost, terwijl je met de retrofit overgaat op elektrificatie voor slechts € 180.000 terwijl de bus al in bedrijf blijft. circulatie ” ⁹ .
Naast de aankoopprijs, die vermoedelijk lager is dan die van een nieuwe elektrische auto, worden de gebruikskosten ook benadrukt door fabrikanten en installateurs. Brandstof, onderhoud, verzekering… zoveel items die het mogelijk maken om besparingen te realiseren die min of meer vergelijkbaar zijn met die van een nieuwe EV. Om dit duidelijk te maken, neemt de start-up Phoenix Mobility het voorbeeld van een Renault Kangoo Confort, waarvan de jaarlijkse kost, afgevlakt over 7 jaar, zou dalen van € 4.375 exclusief belasting voor de aankoop van diesel naar € 2.859 exclusief belasting. voor de ombouw naar elektrisch, d.w.z. een besparing van ongeveer € 10.000 in periode ¹⁵. Of het voorbeeld nu relevant wordt geacht of niet, het heeft in ieder geval de verdienste de kleur aan te kondigen. Laten we er niettemin aan herinneren dat de kosten van gebruik en onderhoud van een elektrische auto grotendeels worden bevestigd door het model en het gebruik van het voertuig.

Praktisch als de ultieme troef

Andere voordelen worden benadrukt door degenen die betrokken zijn bij retrofitting, waaronder de mogelijkheid om een ​​voertuig in (bijna) recordtijd te transformeren. Transition-One belooft bijvoorbeeld een elektrische conversie in slechts 4 uur. Wat een geruststelling voor automobilisten die denken dat hun auto of nutsvoorziening enkele dagen of zelfs weken stilstaat.
In mindere mate spelen fabrikanten eindelijk op het 'sentimentele' snoer van automobilisten. De mogelijkheid om een ​​voertuig met een emotionele waarde te behouden, kan voor sommige automobilisten inderdaad belangrijk zijn, vooral omdat alle andere technische kenmerken van het voertuig noodzakelijkerwijs behouden blijven (vermogen, afmetingen, gewicht, enz.).

Elektrische conversie vertoont nu al zijn grenzen

Ondanks onmiskenbare voordelen, lijkt de retrofit vandaag nog steeds te perfectioneren. Zijn prijs, zijn prestaties en de diepte van zijn aanbod zijn allemaal zwakke punten die inderdaad moeten worden opgemerkt.

Een prijs die niet zo voordelig is als het lijkt

Als het milieuargument moeilijk te bestrijden is, lijkt hetzelfde niet te gelden voor het economische argument. Allereerst is het belangrijk om te vergelijken wat vergelijkbaar is. Het is echter moeilijk om een ​​nieuw elektrisch voertuig en een voertuig van meer dan 5 jaar oud, waarvan de levensduur ongetwijfeld beperkt is, op dezelfde tafel te zetten. Zeker, het motorblok mag niet meer aan problemen worden blootgesteld. Maar de andere stukken, hoewel hun aantal beperkt is, zullen onvermijdelijk sneller hun grenzen laten zien.
Door de vergelijking toch te maken, blijkt de financiële aantrekkingskracht wederom uiterst beperkt. Opvallend is ook het voorbeeld van een “achteraf gemonteerde” Fiat 500 die door Retrofuture voor € 16.000 (overheidspremie van € 5.000 afgetrokken) wordt verkocht. Waarom ? Simpelweg omdat het het moeilijk heeft om stand te houden tegen de nieuwste elektrische voertuigen op de markt, waarvan de prijzen geleidelijk worden verlaagd. De Volkswagen e-up! Triplet, Skoda Citigo-e en Seat Mii Electric zijn daar de perfecte illustratie van, met een prijs vanaf ongeveer € 16.000 (aftrek van ecologische bonus) voor een nieuw model. En heb je de Fiat 500 al om te bouwen, dan moet je alsnog € 10.000 (aftrek van premie) tellen. Het model moet niet alleen in aanmerking komen voor ombouw, maar de operatie kost doorgaans meer dan de prijs van het voertuig.En zonder te rekenen op de inruilwaarde is het voorlopig moeilijk te voorzien, hoewel men kan aannemen dat het minder zal zijn (met uitzondering van zeldzame of prestigieuze voertuigen).

Retrofit en nieuwe EV: onvergelijkbare prestaties

Een ander probleem, nog belangrijker: de voertuigen die "achteraf" worden ingebouwd, zijn niet met dit in gedachten ontworpen. Misschien komt het ooit, maar op dit moment is het niet. Gevolgen? De prestaties van een elektrische auto en een omgebouwde auto lijken moeilijk te vergelijken, of het nu gaat om bereik of rijplezier.
Om dit te realiseren, nemen we ons vorige voorbeeld: een omgebouwde Fiat 500 aan de ene kant, de nieuwe Seat Mii Electric aan de andere kant. De Italiaanse kit, aangeboden door Retrofuture, voorziet in de toevoeging van een batterij met een capaciteit van 15 kWh. Op papier kondigt de fabrikant een relatief beperkte theoretische autonomie aan, namelijk 120 kilometer, terwijl de maximumsnelheid beperkt is tot 120 km / u. Reken € 3.000 extra, of € 19.000 in totaal (afgetrokken premie), om de capaciteit met 5 kWh te verhogen en ongeveer 40 kilometer actieradius te winnen (16). Hoe zit het met de Seat Mii Electric? Voor een iets lagere prijs heeft de Spanjaard een accu met een capaciteit van 36,8 kWh en een WLTP-actieradius van 260 kilometer, en een topsnelheid van 130 km / u. Ze maaktelders in de top 20 van meest autonome elektrische auto's van vandaag. Als zijn stijl onvermijdelijk twijfelachtig is, vooral in vergelijking met een Fiat 500, heeft het de verdienste dat er standaard een snellader is geïntegreerd. Genoeg om in een uur tijd 80% van de autonomie te herstellen op een 40 kW-terminal. Wat omgebouwde voertuigen betreft, lijkt snelladen op dit moment een droom, voor zover het voorbehouden is aan fabrikanten (Tesla en zijn Superchargers), van een vereniging (CHAdeMO) of van een consortium van constructeurs (Combo CSS).Genoeg om in een uur tijd 80% van de autonomie te herstellen op een 40 kW-terminal. Wat de omgebouwde voertuigen betreft, lijkt snelladen op dit moment een droom, voor zover het voorbehouden is aan fabrikanten (Tesla en zijn Superchargers), een vereniging (CHAdeMO) of een consortium van constructeurs (Combo CSS).Genoeg om in een uur tijd 80% van de autonomie te herstellen op een 40 kW-terminal. Wat omgebouwde voertuigen betreft, lijkt snelladen op dit moment een droom, voor zover het voorbehouden is aan fabrikanten (Tesla en zijn Superchargers), van een vereniging (CHAdeMO) of van een consortium van constructeurs (Combo CSS).
De Fiat 500 "achteraf ingebouwd" is ook verre van een speciaal geval. De overgrote meerderheid van de instapmodellen, aangeboden tussen de € 15.000 en € 20.000 (exclusief overheidssteun), hebben ook een batterij met een capaciteit van ongeveer 15 kWh, zoals de Renault Twingo II. door Transition-One ¹⁷ . Bij Retrofuture kost het minimaal € 32.000, - om de capaciteit en actieradius respectievelijk 20 kWh en 180 kilometer te zien bereiken. En dat zonder te rekenen op de betrouwbaarheid van de voertuigen op de lange termijn. Hoewel ze gegarandeerd zijn (2 jaar voor de ombouw en 5 jaar voor de batterijen bij Transition-One bijvoorbeeld), profiteren ze niet van dezelfde middelen, noch van dezelfde feedback als de fabrikanten.

Een catalogus die afhankelijk is van goedgekeurde kits

Laten we eens kijken naar het laatste grote nadeel van retrofitting: het gebrek aan keuze. Met de nieuwe regelgeving moeten fabrikanten kits hebben die zijn goedgekeurd voor elk voertuig of elke voertuigfamilie. Omdat de operatie relatief duur is - ongeveer € 30.000, zoals we al hebben besproken - lijkt het onmogelijk om kits te ontwikkelen voor het hele wagenpark van voertuigen ouder dan 5 jaar, en nog minder om ze te vernieuwen naarmate ze ouder worden. nieuwe modellen worden op de markt gebracht.
Dit is logischerwijs niet de keuze van de fabrikanten. Momenteel lijkt elke speler zich te concentreren op een nichemarkt: Retrofuture en zijn "legendarische" modellen (Volkswagen Combi, Triumph Spitfire, Beetle, Ford Mustang, enz.), Ian Motion en zijn oude Mini, Transition-One en zijn eerste prijsmodellen (Citroën C1, Dacia Sandero, Renault Kangoo, enz.), Carwatt en zijn professionele voertuigen (haventrekker, vuilniswagen, luchthavenvoertuig, enz.), Phoenix Mobility en zijn nutsvoorzieningen of zelfs Méhari Club Cassis en zijn Citroën Mehari.
Het gevolg voor automobilisten? Slechts weinigen van hen zullen hun voertuig kunnen ombouwen, aangezien de overgrote meerderheid van de modellen geen eigen ombouwset heeft. En zelfs voor in aanmerking komende voertuigen zullen er waarschijnlijk compatibiliteitsproblemen optreden, wat de operatie nog ingewikkelder maakt. Onder deze omstandigheden lijkt het "sentimentele" argument nauwelijks te kloppen. Het enige alternatief: koop een voertuig dat al "achteraf" is "gemonteerd" uit de catalogus die door de fabrikanten wordt aangeboden. En in deze hypothese moet dan worden aangenomen dat de opties en andere aanpassingsmogelijkheden grotendeels beperkt zijn en zich voornamelijk beperken tot de capaciteit van de geïnstalleerde batterij. Retrofuture biedt bijvoorbeeld eenvoudigweg de toevoeging van een touchscreen op sommige modellen.Tel hiervoor allemaal dezelfde 1.500 €.

Achteraf inbouwen: ja, maar niet meteen

Aan het begin van het artikel stelden we onszelf een vraag: moeten we overstappen op retrofitting? Gelet op de argumenten voor en tegen kan iedereen zijn eigen mening over het onderwerp vormen. Elektrische conversie lijkt echter voorlopig maar een zeer beperkt aantal mensen aan te spreken.
Uiteraard staan ​​de voorschriften achteraf inbouwen toe en moedigen ze zelfs aan. Het is ook waar dat het ecologische argument logisch is. Ondanks alles doen verschillende elementen ons zeggen dat het beter is om op het moment te wachten: de nog steeds onbetaalbare prijzen, het gebrek aan keuze, perfectioneerbare prestaties en het ontbreken van ervaringsfeedback over de betrouwbaarheid van de systemen.
Sommige mensen zullen nog steeds kunnen toegeven aan de sirenes van de retrofit, vooral fans van legendarische voertuigen (op voorwaarde dat ze niet in de collectie zijn geregistreerd). Maar zelfs daar lijken de mogelijkheden beperkt, aangezien alle charme van een Ford Mustang of een Porsche 911 voor een groot deel schuilt in het geluid dat zo kenmerkend is voor zijn thermische motor. Dus wat is de toekomst op korte termijn? Naar alle waarschijnlijkheid zal de sector in eerste instantie gedreven worden door zijn professionele markt: vrachtwagens, bedrijfswagens, industriële voertuigen en mogelijk gemeenschapsparken (bussen, vuilniswagens, enz.). Een noodzakelijke stap, aangezien het ontwerp en de standaardisering van de kits voor dergelijke voertuigen gemakkelijker zijn.En voor particulieren? Het lijkt beter om minimaal 3 tot 5 jaar te wachten, totdat schaalvoordelen zijn gerealiseerd en de technologie zijn waarde bewijst. Tot die tijd is er altijd de mogelijkheid om te kiezen voor een tweedehands elektrische auto, mits je op je hoede bent voor onaangename verrassingen.
¹ Besluit van 13 maart 2020 betreffende de voorwaarden voor het ombouwen van voertuigen met verbrandingsmotor naar elektromotoren met accu of brandstofcel
² Als het voertuig jonger is dan 5 jaar (voor de categorieën M en N) of 3 jaar oud (voor de categorie L), kan het nog steeds worden omgezet, op voorwaarde dat de fabrikant zijn toestemming geeft.
³ Bron: Je auto ombouwen naar elektrisch: heeft de retrofitsector toekomst? - Clean Automobile - 2020
⁴ Het toegestane vermogen ligt tussen 40 en 100% van het maximale vermogen van de originele motor voor voertuigen van de categorieën L1 tot L5.
⁵Het betreft de technisch toelaatbare maximummassa van het voertuig, de maximaal toelaatbare massa in beladen toestand van het samenstel en de maximaal toelaatbare belastingen op elk van de assen.
⁶ Bron: Vereniging AIRe verkrijgt goedkeuring voor elektrische conversie in Frankrijk - Vereniging AIRe - 2019
⁷ Bron: Electric Retrofit: een nieuwe activiteit die banen creëert voor de auto-industrie - Vereniging AIRe - 2019
⁸ Bron: Conversie van een thermische elektrische auto: wat u moet weten - Clean Automobile - 2019
⁹ Bron: Automobile: retrofitting, een economische facelift voor oude voertuigen? - La Tribune - 2020
¹⁰Decreet nr. 2020-656 van 30 mei 2020 met betrekking tot steun voor de aankoop of verhuur van weinig vervuilende voertuigen
¹¹ Bron: Elektrische retrofitbonus: warmtemotor omgezet in een elektromotor - Openbare dienst - 2020
¹² Bron: Hulp en oplossingen voor een schonere circulatie - Grootstedelijk gebied Grenoble-Alpes - 2020
¹³ Bron: Transition-One: Elektrische auto voor iedereen - Transition-One - 2020
¹⁴ Bron: Onze voertuigen - Retrofuture - 2020
¹⁵ Bron: Wat zijn de werkelijke kosten van uw bedrijfswagen? - Phoenix Mobility - 2020
¹⁶ Bron: Fiat 500 - Retrofuture - 2020
¹⁷ Bron: Succesverhaal conversie Renault Twingo II - Transition-One - 2020