De luchtvaartmaatschappij in pijn (© Pixabay)De luchtvaartsector maakt een ongekende crisis door, totaal onvergelijkbaar in omvang met die welke de wereld had geleden als gevolg van bijvoorbeeld 11 september 2001. De Covid-19-pandemie zou een groot deel van de industrie kunnen vernietigen, zonder grote tussenkomst van staten.
Alle economische sectoren, van de voedingsindustrie tot de auto-industrie, worden ernstig getroffen door de coronaviruscrisis. Maar er is een gebied waarover in de media nauwelijks wordt gesproken en dat echter de meest kritieke periode in zijn moderne geschiedenis doormaakt. Dit is de luchtvaartsector. De International Air Transport Association (IATA) schat het tekort voor luchtvaart na de crisis op $ 250 miljard. Dit is tien keer meer dan de schok die werd veroorzaakt door de aanslagen van 11 september.
De gevolgen kunnen verschrikkelijk zijn voor verschillende delen van de luchtvaartsector. We denken in het bijzonder aan de luchtvaartmaatschappijen, die in de frontlinie staan, maar ook aan fabrikanten, leveranciers, luchthavens, de vele zeer kleine en middelgrote bedrijven en de tienduizenden medewerkers die bij nader inzien alleen de duisternis tegemoet treden. de horizon. De situatie is ernstig, maar is ze toch onherstelbaar? Wie zal er kunnen herstellen, dankzij wie en tegen welke prijs? The-HiTech.net probeerde deze vragen te beantwoorden met de expertise van Xavier Tytelman, ex-militair vlieger en luchtvaartconsulent, versterkt door verschillende getuigenissen.
1. Luchtvaart, een van de meest getroffen sectoren: waarom?
Slechte tijden voor de sector (© Pixabay)De luchtvaartsector is de indicator van de internationale handel. "Als er een beweging van economische groei is, of omgekeerd, is er in de luchtvaart altijd twee keer zoveel groei of afname als die van de lokale economie", legt Xavier Tytelman uit. Dit betekent bijvoorbeeld dat als de groei van China met 5% toeneemt, die van de luchtvaart met 10% moet volgen. En als de wereld een recessie van 10% meemaakt, zou de luchtvaartrecessie in de orde van grootte van 20% moeten zijn.
"In Frankrijk zien we een daling van 80% in het luchtverkeer"
Wanneer een onderdeel van de luchtvaartindustrie wordt getroffen door een moeilijkheid of een crisis, vervuilt dit snel de hele sector. Een beetje zoals hoe het coronavirus zich snel over de wereld verspreidde.Het fundamentele element dat de luchtvaartsector in de crisis bracht, was het sluiten van de grenzen. "Het luchtverkeer is in vrije val", zegt Norbert Bolis, nationaal secretaris van de USACcgt, de leidende burgerluchtvaartvakbond. “Het is ongekend, met een verkeersdaling van 80% in Frankrijk, wat enorm is en een paar jaar geleden bijna onvoorstelbaar zou zijn geweest.
De sluiting van de grenzen “heeft geleid tot massale annuleringen, waarbij de vloten tot 90 of zelfs 100% aan de grond zitten. Verschillende landen hebben hun grenzen volledig gesloten. Sommige bedrijven zullen de helft van hun jaaromzet verliezen ”, merkt en voorspelt Xavier Tytelman.
Luchtvaartmaatschappijen zijn het meest blootgesteld aan de gevaren van de crisis. Zowel vanwege hun activiteit als vanwege hun zeer specifieke economische model, zoals de luchtvaartconsulent uitlegt: “Ze hebben zeer hoge vaste kosten. Deze vaste kosten omvatten een derde van de olieprijs, een derde voor salarissen en de rest voor algemene exploitatie en de aankoop of huur van vliegtuigen. "
"Sommige bedrijven zullen de helft van hun jaaromzet verliezen"
We zouden kunnen zeggen dat met vliegtuigen die door omstandigheden aan de grond vastzitten, luchtvaartmaatschappijen een deel van de gebruikelijke kosten kwijt kunnen raken. Maar het is niet. Want als de apparaten aan de grond worden genageld, vragen sommige luchthavens nog steeds parkeertarieven, wat in Parijs voor wat spanning heeft gezorgd met een geschreeuw van Air France en KLM. “Op sommige verzadigde luchthavens, zoals Parijs, Amsterdam of Heathrow, heb je zeer waardevolle slots. Als u gedurende het jaar minder dan 80% van die slots gebruikt, verliest u ze het volgende jaar. De maatschappijen dwingen zichzelf daarom om vluchten te maken met 5, 10 of 20 passagiers, alleen om volgend jaar vluchten te kunnen hebben ”, zegt Xavier Tytelman. Een model dat door de Europese Unie wordt gezocht en vastgesteld.
De activiteit in Europa en de rest van de wereld vertraagt duidelijk. Maar niet in Noord-Amerika (© Screenshot The-HiTech.net - FlightAware Live)Het fenomeen van kosten voor aan de grond staande vliegtuigen is duidelijk nog sterker bij bedrijven in de sector in moeilijkheden. Want hoe kwetsbaarder een bedrijf, hoe minder vliegtuigen het heeft. Hoe meer ze huurt, dus. Een vreselijke last vandaag. “Een bedrijf in moeilijkheden, zoals Alitalia, least 85% van zijn vloot. Intermediaire bedrijven zoals Air France of British Airways leasen ook een deel van hun vloot, de andere is in volle eigendom. Sterke bedrijven zoals Lufthansa bezitten meestal hun vliegtuigen ”, wat in hun voordeel is.
"Het fenomeen van de kosten voor vliegtuigen aan de grond is duidelijk nog sterker bij bedrijven in de sector in moeilijkheden"
Voor bedrijven die geen eigen wagenpark hebben, zijn huren moeilijker te compenseren dan afbetalingen aan banken. Een vicieuze cirkel. De meest solide maatschappijen, zoals Lufthansa en Ryanair, eigenaren van hun vliegtuigen, zijn al klaar met de terugbetaling van hun vliegtuigen. Als ze een vliegtuig aan de grond pinnen, hebben ze geen kosten meer en kunnen ze de crisis beter opvangen.2. De financiële situatie van luchtvaartmaatschappijen
Air France lijdt vreselijk onder de crisis, net als andere maatschappijen (© Air France).Het is misschien moeilijk om een idee te krijgen van de financiële situatie van de luchtvaartmaatschappijen, maar er moet rekening mee worden gehouden dat velen al in het rood of waren er niet ver van verwijderd. De crisis veroorzaakt door de Covid-19-pandemie zal hoe dan ook catastrofale gevolgen hebben. "Er zullen veel faillissementen zijn", aldus Norbert Bolis. Luchtvaartmaatschappijen zijn erg kwetsbaar, wie geld wil verdienen, gaat vandaag geen vliegtuigen kopen. Er zijn al bedrijven die niet meer vliegen. Hop! en Transavia hebben door de crisis al 100% van hun vluchten stopgezet. Hoe langer het duurt, hoe meer bedrijven er op de mat blijven liggen. Het is duidelijk. "
"Er zullen veel faillissementen zijn"
Het Europese bedrijf met de meeste liquiditeit is Ryanair, herinnert Xavier Tytelman zich. Ze heeft bijna genoeg om 4 of 5 maanden aan bankkosten te betalen. Dat vertegenwoordigt miljarden en miljarden euro's. Air France heeft op zijn beurt 5,5 miljard euro in contanten beschikbaar. Genoeg om maar een paar weken mee te gaan. En de tijd om iedereen op werktijdverkorting te zetten…, baart de specialist in luchtvaartveiligheid zorgen. Voor het overige worden bedrijven met dezelfde problemen geconfronteerd als bedrijven uit andere sectoren: uitstel van kosten, gedeeltelijke werkloosheid, door de staat gegarandeerde leningen, enz.Sommige bedrijven kwamen in de problemen na het volgen van een reeks crises, zoals gele hesjes of stakingen deze winter. “Bedrijven als Norvegian hebben geleden onder de Boeing 737 MAX-crisis. Andere hebben structureel een tekort en hadden al moeten verdwijnen, zoals Alitalia of het Roemeense nationale bedrijf Tarom, die worden gesteund door regeringen, hoewel ze niet winstgevend zijn. »We zullen het hebben over deze (ux) die bedrijven te hulp kan komen.
Het afgelasten van vluchten, waar we al eerder over spraken, heeft gevolgen voor de financiën en de ticketing van de maatschappijen. Er is een eenvoudig, wettelijk vastgelegd principe dat de klant verplicht tot terugbetaling als een vlucht alleen door de autoriteiten of door een bedrijf in de Europese Unie wordt geannuleerd. Verschillende luchtvaartmaatschappijen en andere toeristische spelers geven de voorkeur aan uitstel of krediet, en dat de vlucht wordt geannuleerd of dat de klant om terugbetaling vraagt in het geval van een aangehouden vlucht. "Wat het meest onwaarschijnlijk is, is dat touroperators zoals Club Med de verdeling van activa hebben verkregen, terwijl luchtvaartmaatschappijen de verplichting hebben om te vergoeden", is Xavier Tytelman verrast.
"Bedrijven dwingen tot terugbetaling, zal hen op de knieën brengen"
Air France, dat op 29 maart bevestigde dat het gedurende de cursus gedurende ten minste twee maanden tot 90% van zijn vluchtcapaciteit moest verminderen, biedt mensen die een ticket voor 31 mei 2020 hadden geboekt aan om het kosteloos uit te stellen. extra. "Het is een aardig gebaar", begroet de USACcgt. De meeste bedrijven blokkeren de terugbetaling echter en proberen het krediet of uitstel op te leggen. In de luchtvaartsector gaan verschillende stemmen op om de verplichting tot terugbetaling of om nu een terugbetaalbaar krediet aan te bieden aan de kaak. "Het kan de industrie doden", roept een anonieme bron die verbonden is aan een Europees bedrijf.
easyJet breekt zijn prijzen (© screenshot Alexandre Boero voor The-HiTech.net)Bedrijven dwingen tot terugbetaling zal hen op de knieën brengen, vreest Xavier Tytelman. De adviseur laat ons terloops weten dat easyJet, de Britse low-cost luchtvaartmaatschappij, goedkope vluchten aanbiedt voor de periode herfst 2020 - winter 2021. En na te hebben gesurft op de website van het bedrijf, is het inderdaad de tijd om goede zaken te doen! Een retourvlucht Marseille / Londen (14 en 16 december 2019) wordt alleen aangeboden aan 64 euro, tegenover 113 euro bij British Airways tegen de beste prijs. En dit tarief wordt op verschillende andere data van de maand aangeboden. "Dit is een gouden kans voor reizigers en het bedrijf slaagt erin contant geld te krijgen om het de komende maanden te kunnen zien aankomen", analyseert onze expert.
3. De gevolgen van de crisis voor fabrikanten, leveranciers en luchthavens
Ook luchthavens, fabrikanten en leveranciers zijn zwaar getroffen door de crisis, hier is de controle over ATR- en A400M-wielen bij Safran (© Adrien Daste / Safran)Bij fabrikanten kan men zich afvragen of orderboeken worden teruggebracht tot gezichtsvermogen of niet. "Er wordt niet langer een bestelling opgenomen, wat ook niet erg is", stelt X.Tytelman uit. "Historisch gezien is dit de eerste keer in zijn geschiedenis dat Airbus in januari geen bestellingen heeft geregistreerd, na een record voor leveringen in 2019."
Fabrikanten zullen nog steeds lijden als er te veel bedrijven failliet gaan, aangezien het gebruikelijk is dat ze door de bedrijven worden betaald op het moment van levering van de apparaten, en niet op het moment van de bestelling. “De moeilijkheid voor fabrikanten is dat hun toeleveringsketen kan worden gereorganiseerd, met een crisisbeheersingsstructuur. Maar de KMO's die hen reserveonderdelen leveren, hebben misschien niet dezelfde reikwijdte. Kunnen leveranciers onderdelen blijven leveren? Het MKB in de hele branche baart zorgen. Komt er staatssteun? Vraagt de adviseur.
"Bouwers zullen eronder lijden als te veel bedrijven failliet gaan"
Het is te verwachten dat sommige luchtvaartmaatschappijen zullen vragen om de levering van het nieuwste vliegtuig uit te stellen. 'Sommigen doen het al. »Anderen zullen verdwijnen voordat ze hun vliegtuigen hebben ontvangen. Er zijn nog steeds sporen te zien van WOW Air, een IJslands bedrijf dat in 2019 failliet ging. “Als je vandaag nog naar Toulouse gaat, vind je vliegtuigen met de kleuren van WOW Air. Je moet een koper vinden voor het vliegtuig, het interieur reorganiseren, met technische opties die specifiek zijn voor een bedrijf. Voor de fabrikant is het ingewikkeld en kost het geld ”, legt Xavier uit.Ook de situatie op de luchthaven is duidelijk zorgwekkend. Een aantal ervan is grotendeels gesloten, aangezien er vrijwel geen commercieel luchtverkeer is. Mayotte en Nantes zijn voorbeelden. Maar als je het luchtvaartnieuws volgt en in ieder geval dat van de economische wereld, dan heb je ongetwijfeld gehoord van de sluiting van Orly, de tweede luchthaven van Frankrijk, van 31 maart en waarschijnlijk tot juni. Juli. Een decreet van 27 maart 2020, ondertekend door de staatssecretaris van Transport, Jean-Baptiste Djabbari, bevestigde dit.
Besluit van 27 maart 2020 met betrekking tot de tijdelijke opschorting van de werking van de luchthaven Parijs-Orly als onderdeel van de noodtoestand op het gebied van de gezondheid in verband met de covid-19-epidemie #JORF https: // t.co/YoVRurLLcu
- DILA (@DILA_officiel) 29 maart 2020
De enige uitzonderingen zijn staatsvliegtuigen en medische noodhulp- of medevac-vluchten. De laatste bedrijven die nog bij Orly actief waren, verplaatsen hun activiteiten naar Paris-Charles-de-Gaulle. Maar zelfs in Roissy zullen slechts één of twee terminals operationeel zijn.
Ten slotte, achter deze bedrijven en structuren gaan mannen en vrouwen schuil. Sommigen zouden hun baan kunnen verliezen (318.000 banen zouden alleen al in Frankrijk bedreigd worden volgens de International Air Transport Association, IATA), anderen zijn technisch werkloos. Anna (we hebben vrijwillig haar voornaam veranderd), die haar taken als luchthavenagent voor bedrijven als Delta Airlines, United Airlines of Turkish Airlines zou opnemen, zag haar seizoenscontract opgeschort worden door haar werkgever, die wacht op de hervatting van haar contract. 'een activiteit. De jonge vrouw hekelt tijdens het passeren een wreed gebrek aan gezondheidsbeveiliging voor agenten die tegenwoordig op luchthavens werken. "Tijdens de verspreiding van het coronavirus, als agenten,het was ten strengste verboden om maskers te dragen of iets gelijkwaardigs te dragen tijdens de pat-downs, op straffe van het feit dat de bedrijven '' hun markten verloren '' ', klaagt ze.
"Volgens de International Air Transport Association zouden alleen al in Frankrijk 318.000 banen worden bedreigd"
USACcgt Nationaal Secretaris Norbert Bolis vertegenwoordigt degenen die gewoonlijk worden aangeduid als "de luchtverkeersleiders" die te vinden zijn in controlecentra en torens. Ondanks de crisis wordt het beroep ook relatief gespaard. 'Neem het voorbeeld van Orly. Het personeel dat aanwezig is in de verkeerstoren zal er altijd zijn, omdat er wellicht medische evacuaties moeten worden uitgevoerd ”, herinnert hij zich terecht.Maar de vakbondsman maakt zich nog steeds zorgen over zijn beroep, dat op lange termijn onder de crisis zou kunnen lijden. Het burgerluchtvaartpersoneel bestaat in feite uit ambtenaren, wier status in twijfel wordt getrokken door de nieuwe ambtenarenwet, die leidt tot het aannemen van contractarbeiders ter vervanging van ambtenaren. “Het risico, dat al 10 jaar reëel is, is dat we niet langer rekruteren. Het DGAC (Directoraat-generaal Burgerluchtvaart) heeft sinds 2008 13 tot 14% van zijn personeelsbestand verloren. Als het verkeer niet stijgt, zullen we moeite hebben om versterking te vragen ”, vreest Norbert Bolis, die sceptisch is over verkeer dat zou moeten beginnen toe te nemen zodra de crisis voorbij is, wat de angsten in de sector doorgeeft. `` De beweging begon vanuit Zweden, dat de '' schande om het vliegtuig te nemen '' verkondigdedeed ook pijn aan de lucht. "
4. De grootste crisis in de moderne luchtvaart
Luchthavens zijn verlaten of gesloten (© Pixabay)Op 25 maart kondigde de IATA (International Air Transport Association) aan dat het een tekort van 250 miljard dollar voorspelde voor vliegreizen. "Dit is het dubbele van de waarde die begin maart werd genoemd (115 miljard), en de groei is zeker nog niet afgelopen", waarschuwt Xavier Tytelman. “We komen niet meteen terug op 100% in Azië, het zal hetzelfde zijn in Europa. Als dit alles doorgaat tot in de zomer, zullen de cijfers des te catastrofaler zijn. De luchtvaartmaatschappij maakt de grootste crisis in haar geschiedenis door. "
De periode 2008/2009, met de financiële crisis, 11 september (die "slechts" $ 25 miljard aan de sector had gekost), SARS, het verbod op vluchten met de uitbarsting van de IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull (100.000 geannuleerde vluchten), niets vergeleken met wat we vandaag doormaken. “De minister van Economische Zaken trekt nu een parallel met de crisis van 1929. Het zal een eeuw geleden zijn dat we zo'n gewelddadige schok hebben meegemaakt. "
"De luchtvaartmaatschappij maakt de grootste crisis in haar geschiedenis door"
Zonder nationale steun zouden bijna alle luchtvaartmaatschappijen mogelijk failliet kunnen gaan als ze in de komende 3, 4, 5 of 6 maanden worden geconfronteerd met een vluchtverbod en annulering. Het is zelfs heel goed mogelijk dat bedrijven als Air France, Korean Air worden bedreigd. Professionals in de sector verbergen het niet. 'Misschien kan Etihad Airways verdwijnen en de handdoek in de ring gooien. En we negeren de overlevingscapaciteiten van Senegalese en Ivoriaanse bedrijven. Als deze bedrijven verdwijnen, komt er aan het einde geen economisch herstel, dat is in lijn met wat we aan het begin zeiden. Als lijnen verdwijnen, gaan banen verloren ”, legt de luchtvaartadviseur uit.Concreet zou een langeafstandslijn tussen de 30 en 60 miljoen euro aan economische voordelen en ongeveer duizend banen opleveren. Aanzienlijke gegevens die ongetwijfeld veel staten zullen dwingen en dwingen om lokale bedrijven letterlijk te hulp te schieten. “De kleinste bedrijven krijgen dezelfde steun als Air France. Ik geloof ook dat ze essentieel zijn voor het bedienen van bepaalde gebieden waar ze de enige zijn die directe verbindingen bieden.
"Zonder nationale steun zouden bijna alle luchtvaartmaatschappijen mogelijk failliet kunnen gaan"
Het is vooral belangrijk om u zorgen te maken over bedrijven die geen echte verbinding hebben in een land, zoals Volotea of easyJet. Ryanair, van zijn kant, is solide, maar voor Xavier Tytelman, “heeft Ierland als Europees bedrijf, als we naar een ramp gaan, de roeping om een vlucht tussen Griekenland en Polen te redden? We twijfelen er niet aan. Ofwel ondersteunt de lokale overheid hen om de crisis te doorstaan, ofwel zal het slechte nieuws volgen. "De nationale secretaris van de USACcgt herinnert ons aan de analyse van bepaalde specialisten. “Veel mensen praten over een V- of U-crisis. In V gaat het omlaag en gaat het heel snel omhoog, als de crisis voorbij is. In U is er een lange stagnatie naar de bodem toe. Specialisten neigen meer naar de U-vormige crisis. ”Een interventie op hoge plaatsen is dus meer dan nodig. Het is essentieel.
5. Welke oplossingen om de sector te redden?
Er komt een voor de hand liggende oplossing naar voren om de activiteit nieuw leven in te blazen en de industrie te redden (© Pixabay) Zoalswe al zeiden, heeft de luchtvaartsector de komende weken en maanden te maken met vreselijke gevolgen, maar het is duidelijk dat actoren, staten zal bijvoorbeeld komen helpen, de verschillende onderdelen van de luchtvaart ondersteunen. Qua vorm kan men zich tijdelijke gedeeltelijke nationalisaties voorstellen, die het mogelijk zouden maken de bedrijven met geweld te herstructureren.
"Air France is vandaag de prijs van zijn vliegtuigen nauwelijks waard"
“Uiteindelijk maakt de overheid winst als ze aandelen verkoopt die ze op dat moment misschien heeft genomen. Toen Sarkozy geld aan de banken had geleend, was hij bekritiseerd, behalve dat de banken uiteindelijk met rente en meer dan een miljard euro verdienden door de staat terugbetaalden ”, herinnert Xavier Tytelman zich, voor wie nationalisatie Air France kan gecompliceerd zijn, hoewel de staatssecretaris van Transport "één hypothese oproept dat we niet uitsluiten. ""Pacten van aandeelhouders voorkomen het, met Delta Airlines, Air China enz. », Stelt de luchtvaartconsulent. “Aan de andere kant een tijdelijke kapitaalverhoging, met achterstallige of terugbetaalde aandelen, waarom niet. Maar het is waarschijnlijker dat we beginnen met leningen die tot 90% door de staat worden gegarandeerd, bijvoorbeeld door Frankrijk. Als we horen dat we Air France voor 10 miljard euro hebben geholpen, wil dat niet zeggen dat we voor dat bedrag een cheque aan het bedrijf gaan uitschrijven. Dat betekent dat we 10 miljard euro ter beschikking stellen, die het bedrijf met rente terug zal betalen. Dit is dubbel voordelig, omdat enerzijds het bedrijf in leven blijft en anderzijds de staat belangen heeft. "
Vandaag is de staat aandeelhouder met 14% van het kapitaal van de eerste Franse luchtvaartmaatschappij.
"Tijdelijke nationalisatie kan tot misbruik leiden"
De kortstondige nationalisatie "zou tot afwijkingen kunnen leiden", aldus Norbert Bolis. “Als het is om 'de verliezen te nationaliseren en de winsten te privatiseren', zoals ze zeggen, dan zijn we het daar niet mee eens. De toekomst zal ons vertellen welke verantwoordelijkheden de staat besluit om Air France op zich te nemen.Naast staatsinterventie bestaat er nog een andere oplossing. De crisis veroorzaakt door het coronavirus zou investeerders (luchtvaartmaatschappij of niet) kunnen aanmoedigen om hun weg in de sector te vinden door het kapitaal van bedrijven aan de rand van de afgrond te vergroten, tegen een verbluffende waarde. “Air France is vandaag de prijs van zijn vliegtuigen nauwelijks waard. De afgelopen jaren zijn we getuige geweest van een consolidatie van de sector, waarbij bedrijven samenkwamen om een kritische massa te bereiken. Je hebt grote, leidende spelers die sterke ruggen hebben en die beter uit de crisis zullen komen dan de anderen en zullen deelnemen aan de consolidatie ”, analyseert Xavier Tytelman.
Als de crisis eenmaal voorbij is, kunnen we aanzienlijke bewegingen zien op de luchtvaartmarkt, met een rivierbedrijf als Lufthansa dat bijvoorbeeld Air Portugal zou kunnen inslikken. Kleinere bedrijven lopen een groter risico om te worden uitgekocht. Intermediaire bedrijven, zoals Air France, zullen daarentegen niet kunnen deelnemen aan consolidaties en kunnen de komende jaren stagneren.
Degenen die er baat bij zullen hebben, zijn misschien Qatar Airways, United Airlines, Southwest Airlines, Lufhtansa, Saudia en de Chinese bedrijven, die nep-privébedrijven zijn, behalve die welke zullen verdwijnen, zoals Hainan Airlines en Hong Kong Airlines '', stelt de specialist voor. .
6. Welke toekomst op korte en middellange termijn?
Kan de lucht weer opstijgen? (© Pixabay)Na het lezen van dit lange rapport is uw enthousiasme voor de luchtvaartsector wellicht tot niets teruggebracht. Maar er is niettemin reden voor hoop, naast de mogelijke hulp die zeker zal worden geactiveerd met betrekking tot de vele spelers in de sector.
“Mensen zullen de behoefte of het verlangen om te reizen niet verliezen. We gaan vliegreizen niet opgeven. Wanneer het bedrijf wordt hervat, worden de vliegtuigen hervat. De vraag zal niet terugkeren als de algemene economie niet terugkeert. Ik denk dat de luchtvaart snel zal terugkeren naar het niveau van voor de crisis zodra we een niveau van klassieke economie aantreffen. Bedrijven zullen verdwijnen, waarschijnlijk enkele tientallen. In 2019 verdwenen er 25 zonder een echte wereldwijde crisis ”, legt Xavier Tytelman uit.
Het is duidelijk dat mensen nog steeds willen reizen, en paradoxaal genoeg zullen ze ongetwijfeld de wereld meer willen ontdekken, terwijl de angst voor het coronavirus nog even in ons hoofd blijft zitten.
De luchtvaartsector zal nog steeds te maken krijgen met een ander obstakel (of een kans, dat hangt ervan af): die van ecologische beperkingen, die voor verstoringen kunnen zorgen, op iets langere termijnen. Vliegende taxi's en andere elektrische of hybride vliegtuigen zullen de komende jaren de ruimte goed bezetten. En de antenne zal uit zijn as worden herboren.
© Pixabay 
