Recycling of hergebruik: welk "tweede leven" voor accu's van elektrische auto's?

Geconfronteerd met de autonomie of de prijs van elektrische auto's, lijkt de kwestie van het recyclen van batterijen op zijn zachtst gezegd anekdotisch. Het onderwerp staat echter op meer dan één manier centraal, of het nu gaat om het verkleinen van de ecologische voetafdruk van elektrische voertuigen of het beperken van de kosten van afgedankte batterijen.
Wat gebeurt er met gebruikte batterijen als hun opslagcapaciteit niet langer voldoende is om elektrische voertuigen (EV's) van stroom te voorzien? Weinig automobilisten vragen zich af over het onderwerp en laten het liever aan de fabrikanten over. Ja, maar hier is het: recycling en hergebruik van batterijen is een essentiële fase in de levenscyclus van elektrische voertuigen en heeft uiteindelijk gevolgen voor de ontwikkeling van technologie,een aanzienlijke ecologische impact en repercussies voor het individu.

De vele uitdagingen van het recyclen van batterijen

Naast wettelijke verplichtingen, vermindering van de ecologische voetafdruk en economische levensvatbaarheid, wordt de recycling van accu's voor elektrische auto's geconfronteerd met allerlei soorten eisen. De operatie lijkt echter - voorlopig - moeilijk te beantwoorden.

Een essentiële hefboom om de voetafdruk van elektrische voertuigen te verkleinen

Het belangrijkste voordeel van de elektrische auto - en die de democratisering over de hele wereld motiveert - is een lagere milieu-impact dan zijn thermische tegenhanger, althans in gebruik. Inclusief de energieproductie zou een elektrische auto bijna 8 keer minder CO ₂ uitstoten dan een gelijkwaardig thermisch voertuig dat in gebruik is, voornamelijk vanwege de afwezigheid van vervuilende emissies ⁽¹⁾ . Een grotendeels positief resultaat dat echter moet worden gekwalificeerd, voor zover de elektrische auto zondigt in verschillende andere fasen van zijn levenscyclus:

• Elektriciteitsproductie, nog steeds voornamelijk via kolen- of kerncentrales (variabel naargelang het land);
• De fabricage van de lithium-ionbatterij, waarvan de milieukosten voor de winning van mineralen enorm zijn;
• Batterijrecycling, een technisch en regelgevend gebied dat kan worden verbeterd.

Volgens verschillende soms tegenstrijdige studies zou het nodig zijn om tussen de 25.000 en 150.000 kilometer af te leggen ^{(2) (3)} - voornamelijk afhankelijk van de energiemix van het geanalyseerde land - voordat de elektrische auto minder vervuilend wordt dan een diesel of benzine. gelijkwaardig. Hoewel de waarheid waarschijnlijk tussen deze twee cijfers in ligt, illustreert het wel hoe EV's niet zo "groen" zijn als ze lijken.
Om de algemene ecologische voetafdruk van de elektrische auto te verkleinen, zou de eerste oplossing dus kunnen bestaan ​​in het ingrijpen in de energieproductie, door het geleidelijk opgeven van fossiele brandstoffen en kernenergie, ten gunste van hernieuwbare energiebronnen (zon, wind, enzovoort.). Een prijzenswaardig project, maar dat in de meeste landen moeite heeft om te winnen, vooral vanwege de belangrijke economische kwesties. De tweede mogelijkheid zou erin bestaan ​​de winning van grondstoffen deugdzaam te maken. Op dit moment lijkt echter geen enkel levensvatbaar proces in staat te zijn om de gebruikte technieken te vervangen, waarbij de laatste naast de bodemverontreiniging grote hoeveelheden energie en water vergen.
Geconfronteerd met deze dubbele impasse lijkt slechts één manier onmiddellijk exploiteerbaar te zijn en wordt steeds meer aandacht besteed: het recyclen van de batterij.

Regelgeving die nog te weinig veeleisend is

Het zou echter verkeerd zijn om te denken dat fabrikanten geïnteresseerd zijn in het recyclen van de batterij van elektrische auto's uit de goedheid van hun hart. Ze zijn namelijk gebonden aan het principe van “Uitgebreide Producentenverantwoordelijkheid” (EPR), waardoor ze verantwoordelijk zijn voor de hele levenscyclus van de producten die ze op de markt brengen, met name wat betreft afvalverwerking. Meer in het bijzonder bepaalt Richtlijn 2006/66 / EG die in 2006 door het Europees Parlement is aangenomen dat “producenten van batterijen en accu's en producenten van andere producten waarin een batterij of accu is ingebouwd, verantwoordelijk zijn voor het beheer van afgedankte batterijen en accu's die zij op de markt brengen ”. In de praktijk hebben fabrikanten dus de plicht om dat te waarborgener is een inzamelings- en recyclingsysteem dat ze kunnen gebruiken, vooral voor batterijen, voordat ze een voertuig op de markt brengen⁽⁴⁾ .
Ondanks alles lijken de regels nog steeds erg licht in het licht van de uitdagingen die ermee gepaard gaan. Het moet gezegd worden dat fabrikanten slechts 50% van het gemiddelde gewicht van "overige afgedankte batterijen en accu's" hoeven te recyclen, een categorie waartoe vooral lithium-ionbatterijen behoren. Ter vergelijking: de Europese regelgeving legt een minimumrecycling op van 65% voor loodzuurbatterijen - gebruikt door thermische voertuigen - en zelfs 75% voor nikkel-cadmiumbatterijen, voornamelijk gebruikt voor industriële doeleinden ⁽⁴⁾. Deze regeling is des te perfecter omdat sommige zeldzame of kostbare materialen - zoals lithium bijvoorbeeld - extreem licht zijn. Het belang om ze terug te krijgen, terwijl het vooral nodig is om 50% van het gewicht van de batterij te recyclen, lijkt daarom voor fabrikanten beperkt.

Een hoeveelheid afval die dreigt te exploderen

Momenteel hebben deze lage recyclingquota een nog beperkte milieu-impact, aangezien de te behandelen volumes relatief klein zijn. Tijdens een hoorzitting in de Senaat in de zomer van 2019 gaf Christel Bories, toen voorzitter van het Strategisch Comité voor de Mijnbouw- en Metallurgiesector, aan dat de recycling van accu's voor elektrische auto's voorlopig slechts 15.000 ton afval per jaar. Maar gezien de verwachte groei van elektrische voertuigen, zou dit volume tegen 2027 met 3 kunnen worden vermenigvuldigd, of zelfs met bijna 50 in 2035, tot een totaal van 700.000 ton per jaar ⁽¹⁾. Sommige studies, die nog meer vertrouwen hebben in de ontwikkeling van de elektrische auto, suggereren zelfs dat de te recyclen batterijen vanaf 2030 al 2 miljoen ton per jaar zullen vertegenwoordigen ⁽⁵⁾ . Alles zal zeker afhangen van de betrokkenheid van de overheid bij de ontwikkeling van de sector, maar ook van de toestand van de markt voor gebruikte elektrische auto's, die het mogelijk maakt de recyclingdeadline te verlengen.
Geconfronteerd met dergelijke prognoses lijkt het verbeteren van de recycling - zowel vanuit technisch als regelgevend oogpunt - essentieel, zelfs urgent. Waarom ? Simpelweg omdat het legitiem is om vraagtekens te zetten bij het lot van afval dat niet wordt gerecycled, of dit nu te wijten is aan technologische beperkingen of een gebrek aan wil bij de fabrikanten. Volgens Frédéric Salin, de commerciële marketingdirecteur van SNAM - de belangrijkste speler in de inzameling en recycling van batterijen voor elektrische auto's in Europa - wordt alles wat niet wordt gerecycled, vernietigd, verbrand en uiteindelijk begraven. voor 2% van de oorspronkelijke tonnage ⁽¹⁾ . Zonder het huidige systeem te herzien, zou dit dus tegen 2035 jaarlijks tot 14.000 ton afval kunnen vertegenwoordigen.

Batterijrecycling, een sector voor verbetering

Recycling lijkt meer dan ooit een onafscheidelijke fase in de levenscyclus van accu's van elektrische auto's. Maar ondanks de regelgeving en de betrokkenheid van veel spelers, lijkt de operatie nog steeds met veel beperkingen te kampen, zowel vanuit technisch als economisch oogpunt.

Ieder zijn eigen recyclingmethode

Hoewel de recyclingmethoden variëren naargelang de batterijtechnologie en de actoren, begint de operatie meestal met het ontladen van de resterende energie die nog aanwezig is - deze energie kan zelfs worden gebruikt om andere apparatuur van stroom te voorzien -, bewaking van demontage van componenten. Het belangrijkste doel is het isoleren van de honderden lithium-ioncellen waaruit de batterij bestaat, met name elektronische onderdelen. De plastic en metalen elementen, evenals de batterijstructuur, worden gesorteerd voordat ze worden omgeleid naar specifieke recyclingkanalen.
Dan komt de meest complexe stap: de scheiding van de chemische componenten in het hart van de batterij, waaronder lithium, kobalt, mangaan, nikkel of zelfs zeldzame aarden (cerium, lanthaan, neodymium, enz.). Momenteel maken twee verschillende methoden het mogelijk om deze operatie uit te voeren.

• Pyrometallurgische recycling : deze techniek is gebaseerd op gasverwarmde pyrolyseovens, waardoor organisch materiaal op zeer hoge temperatuur kan worden gebracht om het te vernietigen en de vervuilende elementen in de cellen op te vangen. Metalen kunnen dus worden gescheiden op basis van hun smelttemperatuur. Ze worden vervolgens in een specifieke oplossing geplaatst om de chemische elementen (lithium, nikkel, zeldzame aarden, enz.) Te dissociëren en te zuiveren.
• Mechanische recycling : de methode bestaat uit het breken van de cellen, alvorens de elektrolyt (vloeistof die de ionencirculatie mogelijk maakt) terug te winnen door verdamping en deze te zuiveren door condensatie. In tegenstelling tot het thermische proces kan de elektrolyt dus worden hergebruikt voor nieuwe batterijen. Eenmaal gescheiden van de ionische oplossing, kunnen de metalen waaruit de elektroden bestaan ​​- zoals lithium, kobalt of mangaan - gemakkelijker worden gesorteerd. Hiervoor worden processen zoals gravimetrie (afhankelijk van de dichtheid van de materialen) of magnetische scheiding (afhankelijk van het gedrag van elk materiaal tegenover een magnetisch veld) gebruikt.

Het is deze tweede techniek die momenteel het meest efficiënt lijkt, om verschillende redenen: het zou ongeveer 70% minder energie verbruiken, het zou minder CO ₂ afstoten en het zou - in theorie - kunnen recupereer tot 85% van het gewicht van gebruikte batterijen ⁽⁶⁾ en tot 91% voor de materialen waaruit de cellen bestaan ​​(tegenover iets meer dan 30% voor pyrometallurgische processen) ⁽⁷⁾ . In tegenstelling tot thermische recycling, die veel energie verbruikt en veel CO ₂ uitstoot Door het gebruik van gas zou mechanische recycling op een ander punt worden onderscheiden: de metalen en componenten die zo worden teruggewonnen, zouden het mogelijk maken om bij de productie van nieuwe batterijen minder broeikasgassen te produceren dan bij assemblage met nieuwe materialen.

Veel spelers, resultaten die verschillen

De eerder aangedragen cijfers moeten echter met een korreltje zout worden genomen. De recyclingsector voor batterijen voor elektrische auto's is inderdaad soms niet transparant, terwijl de spelers de aankondigingen vermenigvuldigen om de verdiensten van hun processen te prijzen.
Recycling door mechanische methode - waarvan de resultaten het meest overtuigend lijken - is nog een relatief recente techniek. Met name gebruikt door het Duitse bedrijf Duesenfeld, lijkt het op dit moment niet officieel te zijn overgenomen door Europese fabrikanten. Velen van hen zijn echter toegetreden tot de sector SNAM (Société Nouvelle d'Affinage des Métaux) - zoals Peugeot, Toyota en Honda ⁽⁸⁾- waarvan de recyclingtechniek voornamelijk gebaseerd is op de thermische methode. Het Franse bedrijf beweert van zijn kant 70% van het gewicht van lithium-ionbatterijen te recyclen ⁽¹⁾ .
Ook andere actoren zijn bij het onderwerp betrokken. Terwijl Renault rekent op het bedrijf Euro Dieuze, vertrouwt Nissan op Recupyl. Geen van de twee fabrikanten communiceert echter echt over de verkregen resultaten. In tegenstelling tot Volkswagen, dat zelf de recycling van de batterijen van zijn elektrische voertuigen beheert, in een centrum in Salzgitter. Volgens de fabrikant zou de site 1.200 ton batterijen per jaar recyclen met een recyclingpercentage van momenteel 53%. Een resultaat dat de Duitser op middellange termijn tot 72% wil verbeteren en vervolgens tot 97% door de gebruikte technieken te perfectioneren ⁽⁹⁾ .
Dit overzicht van de recyclagespelers kan niet compleet zijn zonder het ReLieVe-project (Recycling Li-ion-batterijen voor elektrisch voertuig) te noemen, ontwikkeld door Suez, Eramet en BASF. Dit door de Europese Unie gesubsidieerde programma, dat in januari werd gelanceerd, heeft een duidelijk doel: lithium-ionbatterijen 100% kunnen recyclen tegen 2025 ⁽¹⁰⁾ . Hiervoor is het de bedoeling om in een gesloten kringloop te werken en metalen te recyclen zonder hun fysische en chemische eigenschappen aan te passen. Het doel? Verlies niets tijdens het proces en reduceer de koolstofimpact van recycling zoveel mogelijk, die via de pyrometallurgische methode zeer hoog is. Het is echter moeilijk om meer informatie te hebben over de techniek die momenteel wordt gebruikt.

Een operatie die verre van winstgevend is

Ongeacht de gebruikte techniek of de actoren die in het onderwerp hebben geïnvesteerd, blijft het recyclen van batterijen een ander probleem: het lijkt nauwelijks haalbaar vanuit economisch oogpunt. Volgens SNAM is de sector momenteel niet winstgevend, vooral vanwege een nog steeds beperkt verwerkingsvolume in vergelijking met de nodige investeringen. Als bedrijven doorgaans hun geld verdienen aan gerecyclede metalen die ze vervolgens kunnen doorverkopen, lijkt het evenwicht nog steeds niet te zijn bereikt, met name omdat de prijs van materialen soms omlaag gaat. Om het probleem te verlichten, heeft SNAM - bijvoorbeeld - met Honda gepland dat de fabrikant het een contante betaling betaalt wanneer de waarde van de materialen de kosten van recycling niet dekt. Een overeenkomst diewe denken dat het moeilijk is om op lange termijn vast te houden.
De situatie zou echter snel kunnen veranderen - op voorwaarde dat de lithium-ion-technologie wordt behouden - aangezien de vraag de komende jaren lijkt te exploderen. Volgens de meest optimistische scenario's zouden elektrische voertuigen vanaf 2025 een derde van de wereldwijde automarkt kunnen vertegenwoordigen en in 2050 70%. Gevolgen? De behoeften van fabrikanten, alleen al aan lithium, zouden drie tot zeven keer zo groot kunnen zijn als nu. En dit is waar recycling al zijn interesse toont ⁽¹¹⁾ .
Naast het feit dat het nog rudimentair is, zou het conventionele extractieproces momenteel slechts 40 tot 50% van het lithium in de pekel terugwinnen (een zoutoplossing die in het bijzonder dit chemische element bevat). Terwijl "slechts" 28 ton lithium-ionbatterijen nodig zijn om 1 ton lithium te verkrijgen, is 750 ton pekel nodig om dezelfde hoeveelheid te hebben ⁽¹¹⁾ . Wat het economische belang van recycling versterkt, maar nogmaals op voorwaarde dat de wereldwijde automarkt snel wordt geëlektrificeerd.

Het tweede leven, een alternatief voor recycling

Geconfronteerd met de problemen waarmee de recyclingindustrie wordt geconfronteerd, beginnen fabrikanten te begrijpen dat ze de levensduur van batterijen in elektrische auto's zo veel mogelijk moeten verlengen. Hoe? 'Of' Wat? Door ze voor andere doeleinden in te zetten zodra hun capaciteit niet meer toereikend is voor voertuigen.

Een oplossing om de levensduur van batterijen met 10 jaar te verlengen

De meeste fabrikanten beschouwen de levensduur van een accu van een elektrische auto als tussen de 1.000 en 1.500 laad-ontlaadcycli. Verder is de opslagcapaciteit over het algemeen slechts 70 tot 80% van wat het oorspronkelijk was. Omdat het prestatieniveau dan niet langer voldoende wordt geacht, met name omdat het de actieradius van het voertuig aanzienlijk beperkt, wordt vervanging van de accu noodzakelijk.
Maar in plaats van het direct te recyclen om er zoveel mogelijk elementen uit te halen, wordt er steeds vaker voor gekozen om al het resterende potentieel op een andere manier te benutten. Zonder efficiënt genoeg te zijn voor mobiel gebruik, blijft de gebruikte accu - met een opslagcapaciteit van 70 à 80% - geheel geschikt voor stationair gebruik. Genoeg om hun levensduur tot 10 jaar te verlengen voor minder veeleisend gebruik en zo de algehele vervuiling door de batterijen te verminderen.

Nog steeds te weinig initiatieven

Hoewel het hergebruik van batterijen een relevante oplossing lijkt te zijn om hun ecologische en economische kosten te verlagen, zijn er nog maar weinig zogenaamde "second life" -projecten.
Nissan en speciale stationaire opslag
Nissan lijkt de meest geavanceerde fabrikant te zijn op het gebied van het tweede leven van batterijen. In samenwerking met Eaton heeft het apparaat xStorage Home ontwikkeld dat kan worden bediend vanaf een smartphone. Dit is afhankelijk van gebruikte batterijen om een ​​opslagapparaat voor elektriciteit voor individuen te creëren. Als de woning zelf hernieuwbare energie opwekt, in het bijzonder door middel van zonnepanelen, laadt het systeem zichzelf op, waardoor het mogelijk wordt om de aldus opgeslagen elektriciteit te herverdelen wanneer de woning die nodig heeft of om deze terug te verkopen aan het net. Bij afwezigheid van fotovoltaïsche panelen heeft xStorage Home niettemin een voordeel: het maakt het mogelijk om elektriciteit op te slaan tijdens de daluren, voordat het tijdens de piekuren wordt herverdeeld.
Het tweede leven,een belangrijk onderwerp voor Renault
Voor Renault staat ook de kwestie van het recyclen en hergebruiken van batterijen centraal, aangezien 80% ervan wordt verhuurd en hun vervanging daarom maar zelden ten koste gaat van de automobilist. Naast een oplossing die vergelijkbaar is met xStorage Home, hergebruikt de Franse fabrikant gebruikte batterijen om ze om te vormen tot laadstations, maar ook om een ​​noodopslagsysteem - bijvoorbeeld in het geval van een stroomstoring. Deze tweede oplossing is er al in het Nederlandse voetbalstadion Johan Cruyff Arena, en dit in afwachting van de mogelijke realisatie van een elektriciteitsopslagcentrale die maar liefst 120.000 huishoudens van stroom kan voorzien. , altijd met gebruikte batterijen.
Een tweede leven dat voor grote uitdagingen staat
Met uitzondering van Nissan en Renault zijn er vrijwel geen initiatieven om batterijen uit elektrische auto's te hergebruiken. Dit is verrassend als we weten dat de kosten voor het opslaan van energie tot 2 keer goedkoper kunnen zijn met gerecyclede batterijen dan met nieuwe specifieke batterijen (12). Tegen 2025 zou het verschil zelfs kunnen worden vergroot tot 70% ⁽¹³⁾ .
De vraag rijst dus: waarom lijkt hergebruik niet unaniem te zijn onder fabrikanten en fabrikanten van batterijen? Simpelweg omdat hiervoor nog (te) veel barrières moeten worden weggenomen.

• Technologische ongelijkheid : voor dezelfde fabrikant kunnen de gebruikte batterijen van model tot model verschillen, zowel qua grootte, chemische samenstelling als qua formaat. Dit gebrek aan standaardisatie van de gebruikte technologieën bemoeilijkt het hergebruik van batterijen en dwingt daarom tot zeer grote productievolumes van elektrische voertuigen om aan het einde van hun levensduur over voldoende materiaal te beschikken voor hergebruik. Dit probleem is des te complexer aangezien er tegen 2025 meer dan 15 verschillende fabrikanten van accu's voor elektrische auto's kunnen zijn ⁽¹³⁾ .
• Verlaging van de fabricagekosten : hoewel lithium-ionbatterijen nog steeds relatief duur zijn om te fabriceren, blijven de kosten ervan dalen. Tussen 2010 en 2019 zou de gemiddelde prijs per kWh zijn gedaald van $ 1.200 naar $ 156, een daling van bijna 90%. In 2024 zou de prijs zelfs kunnen stijgen tot $ 100 per kWh ⁽¹⁴⁾. Dit zou "slechts" $ 10.000 (ongeveer € 9.200) vertegenwoordigen voor een batterij met een capaciteit van 100 kWh, het equivalent van wat de Tesla Model S biedt, het model bovenaan de ranglijst van de meest autonome elektrische voertuigen. . Het probleem is dat hergebruik alleen haalbaar is als het kostenverschil tussen nieuwe en gebruikte batterijen groot blijft, ook voor stationaire opslag. Deze kloof, die op middellange termijn naar schatting 70% kan bedragen, zou echter tegen 2040 kunnen dalen tot slechts 25% als de productiekosten van nieuwe batterijen blijven dalen ⁽¹³⁾ .
• Het ontbreken van regelgeving : als het recyclen of repareren van gebruikte batterijen al gereguleerd is, is dat bij hergebruik minder het geval. Het ontbreken van normen met betrekking tot de prestaties van de batterij in tweede leven geeft de consument dus geen garantie over de kwaliteit van het ontwikkelde systeem (laadstation, speciale opslag, enz.). Ook de aansprakelijkheid staat centraal, aangezien de fabrikant en de fabrikant elkaar bij problemen de schuld kunnen geven.

Hefbomen om het hergebruik van batterijen te ontwikkelen

Geconfronteerd met deze verschillende uitdagingen, is het gemakkelijker om het gebrek aan betrokkenheid van autofabrikanten te begrijpen. Ze zijn echter verre van onoverkomelijk, op voorwaarde dat er een proactief beleid op dit gebied en gerichte acties worden ondernomen.

• Denk aan het tweede leven uit productie : de eerste noodzaak voor fabrikanten is om elektrische voertuigen te produceren door vanaf de ontwerpfase te denken aan een tweede levenstoepassing. Het voordeel? Maak batterijen die perfect geschikt zijn voor voertuigen, maar ook voor stationaire opslag, waardoor de kosten van hergebruik worden verlaagd. Dit is wat Renault en Nissan hebben gedaan. De tweede had in 2018 ook een samenwerking aangegaan met Sumitomo Corporation om de batterijen van de toekomstige Nissan Leaf te hergebruiken voor openbare en particuliere stationaire opslag.
• Renovatie ontwikkelen : deze techniek, die momenteel relatief weinig wordt gebruikt, bestaat uit het vervangen van de gebruikte cellen van de batterij om de capaciteit van de batterij te vergroten. Het idee zou daarom zijn om dit "reparatie" -proces op grote schaal te ontwikkelen en te industrialiseren, om het verschil in waarde tussen nieuwe en gebruikte batterijen te behouden.
• Creëer een referentie-instantie : veel internationale agentschappen en andere allianties van fabrikanten zijn al geïnteresseerd in het opstellen van veiligheidsnormen voor hergebruikte batterijen. Er is echter nog steeds een gebrek aan een referentie-instantie die de prestaties van second-life batterijen kan certificeren en ervoor kan zorgen dat het gebruik ervan is aangepast aan de behoeften van verschillende opslagtoepassingen.
• Wees een actor in de praktijken van morgen : bij gebrek aan regelgeving die aangeeft of recycling of hergebruik de juiste keuze is, hebben fabrikanten de mogelijkheid om hun eigen keuzes te maken en oplossingen te bedenken waarmee ze nieuwe afzetmogelijkheden kunnen bedenken reclame. Dit is wat Renault doet door betrokken te zijn bij zowel recycling- als second life-programma's voor batterijen. Het voordeel? Het Franse bedrijf experimenteert, zowel met individuen als met openbare instellingen, en bepaalt - op basis van zijn feedback - wat de beste weg is om te volgen.

(1) Elektrische voertuigen: 700.000 ton batterijen te recyclen in 2035 - Le Parisien - 2019
(2) Studie: de elektrische auto is 4 keer minder vervuilend dan benzine en diesel - Schone auto - 2020
(3) Uit de put aan het stuur - Volkswagen - 2019
(4) Europese Richtlijn 2006/66 / EG van het Europees Parlement en de Raad van 6 september 2006 - Publicatieblad van de Europese Unie - 2006
(5) Een beknopte handleiding voor hergebruik en recycling van batterijen - Unie voor bezorgde wetenschappers - 2020
(6) Batterijrecycling: steeds “groener” - Schone auto - 2019
(7) Zeer efficiënte recycling voor een uitstekend ecologisch evenwicht - Duesenfeld - 2020
(8) Partners - SNAM - 2020
(9) Volkswagen presenteert het programma voor het recyclen van de batterijen van zijn elektrische auto's - Caradisiac - 2019
(10) Eramet, Suez en BASF willen de batterijen van elektrische auto's hergebruiken - Les Echos - 2019
(11) Elektrificatie van het wereldwijde wagenpark en kritiek lithium tegen 2050 - Ademe - 2018
(12) Batterijen voor oude elektrische auto's kunnen de kosten van het opslaan van stroom helpen verlagen - Bloomberg - 2020
(13) Second-life EV-batterijen: de nieuwste waardepool in energieopslag - McKinsey & Company - 2019
(14) Prijzen van batterijpakketten dalen naarmate de markt stijgt met marktgemiddelde van $ 156 / kWh in 2019 - BloombergNEF - 2019